Piraterie et corsaire : La guerre des loups de mer

Le 16 avril 1856, la Déclaration de Paris abolit la guerre de course. Sept puissances signent, et un métier légal, encadré, fiscalisé depuis des siècles devient du jour au lendemain un crime. Les navires n'avaient pas changé, ni les manœuvres d'abordage : c'est un papier qui a disparu.

Pirate et corsaire ne renvoient pas à deux tempéraments mais à deux statuts. Le corsaire possède une lettre de marque signée d'un souverain ; le pirate n'a rien dans sa poche. Tout le reste découle de là : le pavillon hissé, le partage du butin, le sort de l'équipage capturé.

Voici comment fonctionnait ce système, ce que valent les mots flibustier, boucanier et forban, et cinq questions à se poser devant un cas douteux, y compris dans un roman ou un film.

Ce que change une lettre de marque

La lettre de marque est une autorisation écrite, délivrée par un souverain ou son amirauté, qui permet à un armateur privé d'attaquer les navires d'une nation nommément désignée, pendant une période donnée. Sans ce papier, la même action relève de la piraterie.

Le document précise l'ennemi visé, la durée de validité, et souvent le port où les prises doivent être conduites. L'armateur dépose une caution : elle garantit qu'il indemnisera les propriétaires s'il s'attaque à un navire neutre ou allié. Cette caution explique une bonne part du sérieux administratif de la course. Un capitaine qui pillait un bâtiment hollandais alors que sa commission visait l'Angleterre exposait son armateur à un procès en réparation.

Les deux mots portent cette différence dans leur origine. Le grec Peiratês vient d'un verbe qui signifie tenter, s'attaquer à quelque chose ; le corsaire vient du latin Cursus, la course, c'est-à-dire la campagne menée contre le commerce ennemi. L'un décrit un comportement, l'autre une mission.

Le sort après capture est la conséquence la plus concrète. Le corsaire pris présente sa commission et devient Prisonnier de guerre, échangeable contre d'autres prisonniers. Le pirate, lui, est jugé pour piraterie devant une cour d'amirauté, et les sentences de l'âge d'or de la piraterie (1650-1730) étaient rarement clémentes.

La course était une affaire privée, et lucrative

Un corsaire n'était pas un marin d'État en uniforme. Il embarquait sur un navire armé par des particuliers, financé par des actionnaires, avec un équipage engagé à la part plutôt qu'à la solde fixe. La marine royale, elle, payait ses hommes et gardait ses prises.

Le montage ressemble à celui d'une société d'armement. Des négociants réunissent les fonds, achètent ou affrètent la coque, l'artillerie, les vivres. L'équipage signe un rôle qui fixe la répartition : tant de parts au capitaine, tant aux officiers, tant aux matelots, avec des suppléments pour celui qui repère la voile ou pour les blessés.

Une cargaison capturée n'appartenait à personne tant qu'un tribunal ne l'avait pas déclarée bonne prise. Il fallait ramener le navire au port, produire les papiers de bord, faire interroger l'équipage capturé, puis attendre le jugement. Une prise déclarée mauvaise était restituée. Une part du produit revenait au souverain ou à l'amiral, selon des proportions qui ont varié d'un règne à l'autre. Le reste était partagé entre armateurs et équipage.

Surcouf, Jean Bart, Duguay-Trouin sont les noms retenus par les manuels français. Ce sont des marins remarquables, et aussi des chefs d'entreprise qui savaient monter une société, négocier une commission et plaider devant un tribunal des prises. Cette dimension comptable disparaît des films, alors qu'elle occupait une bonne partie du métier.

Flibustier, boucanier, forban : trois mots, trois réalités

Ces trois termes sont couramment employés comme synonymes de pirate. Ils désignent en réalité un métier de chasseur, une population des Caraïbes et une catégorie juridique française.

• Boucanier: à l'origine, un chasseur de bétail sauvage installé sur Hispaniola, qui fumait la viande sur un gril appelé boucan. Beaucoup ont ensuite embarqué, mais le mot désigne d'abord un homme de terre.
• Flibustier: les Frères de la Côte, basés à l'île de la Tortue puis à Port-Royal, en Jamaïque. Leur statut variait au fil des guerres : parfois munis d'une commission anglaise ou française contre l'Espagne, parfois pas du tout.
• Forban: terme du droit français désignant celui qui arme un navire et attaque sans commission. C'est le mot technique qui correspond le mieux au pirate au sens juridique.
• Raïs: le capitaine des flottes barbaresques d'Alger, Tunis ou Salé, qui menaient une guerre de course reconnue par leurs autorités, avec captifs destinés à la rançon.

La distinction n'est pas un détail de vocabulaire. Un flibustier porteur d'une commission jamaïcaine et un forban parti de la même crique faisaient les mêmes choses, mais l'un pouvait vendre sa prise à l'encan et l'autre devait la brader à un receleur.

Sloop, goélette, frégate : le navire suit le statut

Un pirate a besoin de vitesse, de faible tirant d'eau et d'un équipage réduit ; un corsaire, qui dispose d'un port d'attache et d'un armateur, peut se permettre un bâtiment plus lourd et plus armé. La coque renseigne souvent sur le statut avant le pavillon.

Le sloop des Caraïbes, gréé en voiles auriques, remonte bien au vent, tire peu d'eau et se cache derrière un banc de sable ou dans un chenal où une frégate ne s'engage pas. La goélette et le brigantin offrent le même compromis avec plus de port en lourd. Ces coques rapides intéressent davantage que les grands trois-mâts : elles expliquent mieux comment un équipage de trente hommes pouvait vivre d'un commerce de passage.

Le corsaire, lui, arme parfois en frégate, en corvette ou en senau. Il peut soutenir un combat contre une escorte, ramener une prise sous convoi et rentrer réparer chez lui. Un pirate qui perd son mât de misaine n'a pas de chantier où se présenter.

Le terrain de chasse est le même dans les deux cas : les routes contraintes. Sortie du canal du Vent, approches de la Jamaïque, détroit de Malacca, entrée de la Manche. Un navire marchand qui doit passer par un goulet est un navire prévisible. Sur les maquettes et les sets de construction, ces silhouettes se reconnaissent au nombre de mâts et à l'orientation des voiles, ce que je détaille en comparant plusieurs modèles de la collection Bateaux pirate.

Le Jolly Roger était une signature individuelle

Il n'existait pas un pavillon noir unique. Chaque capitaine faisait peindre le sien, avec ses motifs, et un corsaire ne hissait pas de pavillon noir du tout : il montrait les couleurs de son pays.

Les trois pavillons les plus reproduits aujourd'hui sont des dessins personnels. Celui attribué à John Rackham, dit Calico Jack, associe un crâne à deux sabres croisés. Celui attribué à Barbe Noire montre un squelette perçant un cœur, avec un sablier. Celui de Bartholomew Roberts le représente debout sur deux crânes marqués d'initiales, allusion aux gouverneurs de la Barbade et de la Martinique. Une partie de ces attributions vient de recueils imprimés après les faits, en particulier l'Histoire générale des plus fameux pirates publiée en 1724 sous le nom de Charles Johnson : les motifs sont plausibles, la traçabilité l'est moins.

Deux couleurs circulaient. Le pavillon noir était compris comme une sommation : rendez-vous et l'équipage aura la vie sauve. Le pavillon rouge, souvent appelé Jolie rouge dans les sources anglaises, annonçait qu'il n'y aurait pas de quartier. C'est l'interprétation la plus courante des témoignages de l'époque, et elle explique pourquoi tant de navires marchands amenaient leurs voiles sans combattre.

La ruse la plus employée consistait à hisser des couleurs amies pour approcher, puis à les amener au dernier moment pour montrer les siennes. Un corsaire pouvait pratiquer la même approche, à condition d'arborer ses vraies couleurs avant d'ouvrir le feu. Les pavillons dessinés à la main, un peu maladroits, me plaisent plus que les impressions parfaitement symétriques : ils rappellent qu'un pavillon d'équipage était peint à bord, par les hommes eux-mêmes. Si tu veux les détails motif par motif, j'ai écrit un article sur Les huit drapeaux pirates les plus célèbres.

Pour aller plus loin sur ce point : Histoire des pirates et des corsaires - De l'Antiquité à nos ..., sur cnrseditions.fr.

Afficher la course chez soi : le navire plutôt que le crâne

Un pavillon se reconnaît d'abord à sa silhouette. Une forme pleine et contrastée (coque, mâture, sabres croisés) reste identifiable de loin, tandis qu'un motif fin se brouille dès que le tissu bouge. Pour évoquer la bataille navale plutôt que le folklore de la tête de mort, le motif de navire fonctionne mieux.

C'est une question de sujet représenté. Le crâne renvoie à l'emblème générique du pirate, celui des déguisements et des fêtes. Un trois-mâts au-dessus de deux sabres croisés montre l'objet du conflit : le navire, l'abordage, la prise. Sur un mur de bureau ou dans une chambre où sont déjà punaisées des cartes ou des maquettes, l'ensemble se tient.

Sur un mât de jardin, la même silhouette reste lisible quand le tissu se creuse au vent. En rade, l'été, plusieurs voiliers de plaisance hissent un pavillon noir sous barre de flèche, et de loin on distingue une masse sombre et une forme claire, rien de plus.

Si tu cherches le pavillon d'un capitaine précis, Roberts ou Calico Jack, ce motif de navire ne le remplacera pas : prends le dessin attribué à l'homme qui t'intéresse. Et pour un mât exposé toute l'année en bord de mer, aucun pavillon imprimé en polyester ne tiendra très longtemps ; mieux vaut prévoir de le remplacer que de compter sur la même pièce pendant dix ans.

Reconnaître un pirate d'un corsaire en cinq questions

Cinq questions permettent de classer un cas, réel ou fictif. Elles portent toutes sur le statut, jamais sur la violence des méthodes, qui étaient les mêmes de part et d'autre.

1. Qui l'a autorisé ? Un souverain, une amirauté, un gouverneur de colonie ? Ou personne ?
2. Contre qui ? Une nation désignée dans le document, ou tout navire croisé, y compris de son propre pays ?
3. Pendant quelle période ? La commission est valable en temps de guerre et pour une durée bornée. Attaquer après la paix signée annule la couverture.
4. Qui touche la prise ? Un tribunal juge, l'armateur, le souverain et l'équipage se partagent ? Ou le butin est réparti sur la plage le soir même ?
5. Que se passe-t-il s'il est pris ? Prisonnier de guerre échangeable, ou procès pour piraterie ?

Les cas limites sont nombreux. Henry Morgan mène le raid sur Panama en 1671 avec une commission jamaïcaine, alors qu'un traité de paix avec l'Espagne venait d'être conclu à Madrid : envoyé à Londres pour répondre de ses actes, il en revient anobli et lieutenant-gouverneur de la Jamaïque. La question 3 le rangeait du côté du pirate, la politique en a décidé autrement.

Cette porosité explique la démographie de l'âge d'or de la piraterie. Après la paix d'Utrecht, en 1713, des milliers de marins engagés dans la course se retrouvent sans commission, sans guerre et sans emploi. Beaucoup gardent le navire, l'équipage et les méthodes, et perdent le papier. La piraterie des années 1715-1725 est en grande partie composée de corsaires démobilisés.

De 1856 à la piraterie d'aujourd'hui

La piraterie n'a pas commencé aux Caraïbes et ne s'est pas arrêtée en 1856. Elle apparaît partout où des routes maritimes obligées croisent un pouvoir incapable de les surveiller.

Avant les Caraïbes

Les documents égyptiens de la fin du deuxième millénaire avant notre ère décrivent des coalitions maritimes, les Peuples de la mer, qui attaquent les côtes du Levant et le delta du Nil vers le XIIe siècle avant notre ère. Sept siècles plus tard, les pirates ciliciens tiennent les côtes du sud de l'actuelle Turquie, capturent un jeune Jules César vers 75 avant notre ère et perturbent l'approvisionnement de Rome en blé jusqu'à la campagne de Pompée, en 67 avant notre ère.

Ensuite viennent les raids scandinaves du IXe siècle, la ville corsaire de Salé sur la côte atlantique marocaine, largement autonome dans les années 1620 à 1660, et les flottes de la mer de Chine méridionale, dont celle commandée au début du XIXe siècle par Zheng Yi Sao, connue en Occident sous le nom de Ching Shih, qui négocia sa reddition avec les autorités Qing. Détroits, îles-relais, États affaiblis : la géographie revient dans tous les cas.

Après la Déclaration de Paris

Le texte de 1856 abolit la course pour ses signataires, tout en fixant d'autres règles du droit maritime en temps de guerre. Les États-Unis n'y adhèrent pas, ce qui prolongera la question pendant la guerre de Sécession. Au XXe siècle, les marines reprennent l'idée sous une autre forme, avec des navires marchands armés et camouflés lancés contre le commerce ennemi : le principe de la guerre de course sans les lettres de marque.

La piraterie contemporaine, elle, relève du droit pénal international. La convention des Nations unies sur le droit de la mer de 1982 en donne une définition à son article 101, et les zones concernées sont connues : golfe d'Aden, golfe de Guinée, détroit de Malacca. Ce sont des attaques armées contre des équipages, pas un folklore, et rien de ce qui précède ne les met en scène. Pour les questions de pavillon à bord d'un navire français, la référence reste l'administration compétente, du côté des affaires maritimes.

Pour afficher un pavillon chez soi, le choix se fait entre motif de capitaine historique, emblème d'équipage de fiction et dessin générique de bataille navale ; la Collection de drapeaux pirate de Piraterie Shop les range par famille, avec leurs dimensions.

Les questions qui reviennent

C'est quoi la différence entre un pirate et un corsaire ?

Le corsaire détient une lettre de marque, autorisation écrite d'un souverain de capturer les navires d'une nation ennemie pendant une guerre ; le pirate agit sans mandat, contre n'importe quel bâtiment. Les navires, les armes et les manœuvres pouvaient être identiques. La différence se voyait au moment de la capture : prisonnier de guerre d'un côté, procès pour piraterie de l'autre.

Quelle est la différence entre un pirate, un corsaire et un flibustier ?

Le pirate n'a aucune autorisation, le corsaire en a une en règle, le flibustier se situe entre les deux : ces hommes des Caraïbes du XVIIe siècle, installés à la Tortue puis à Port-Royal, opéraient parfois avec une commission anglaise ou française contre l'Espagne, parfois sans rien. Le mot désigne donc une population et une époque, pas un statut juridique stable.

C'est quoi les 7 grands corsaires ?

Il n'existe pas de liste officielle des sept grands corsaires : l'expression circule surtout dans les manuels et les brochures touristiques des ports de course. Les noms qui reviennent le plus côté français sont Jean Bart, Duguay-Trouin, Robert Surcouf, Jacques Cassard, Jean Doublet, Dupetit-Thouars et Jean Ango, avec des variantes selon la ville qui établit la liste, Dunkerque, Saint-Malo ou Dieppe.

C'est quoi un corsaire ?

Un particulier autorisé par son gouvernement à armer un navire pour attaquer le commerce ennemi en temps de guerre. Il finance l'expédition avec des actionnaires, engage son équipage à la part, dépose une caution, et doit faire juger ses prises par un tribunal avant de pouvoir les vendre. Une part du produit revenait au souverain, le reste se partageait entre armateurs et marins.

Un corsaire hissait-il un drapeau à tête de mort ?

Non, il arborait le pavillon national de la puissance qui l'avait commissionné, sa lettre de marque à bord. Hisser un pavillon noir aurait annulé le bénéfice de son statut. Les ruses de faux pavillon existaient, mais un corsaire devait montrer ses vraies couleurs avant d'engager le combat.

Peut-on hisser un pavillon pirate sur un bateau en France ?

À terre, sur un mur, un mât de jardin ou dans une fête, un pavillon noir ne pose aucune difficulté. En mer, c'est le pavillon national qui compte : sa présence et ses conditions d'arborage sont réglementées, et un pavillon de fantaisie ne peut pas le remplacer. Beaucoup de plaisanciers en hissent un sous barre de flèche l'été ; pour la règle applicable à ton navire et à ta zone de navigation, la source à consulter est l'administration des affaires maritimes.

« La course est et demeure abolie. » Déclaration de Paris relative au droit maritime, 16 avril 1856, article 1er.