Les pirates d'Orient : Les seigneurs des mers asiatiques

Au début du XIX^e siècle, la confédération pirate qui contrôlait le delta de la rivière des Perles, dirigée par Zheng Yi Sao, aurait rassemblé plusieurs centaines de jonques et des dizaines de milliers d'hommes. Les estimations varient beaucoup selon les sources, mais l'ordre de grandeur reste sans rapport avec l'Atlantique de la même époque, où un capitaine commandait rarement plus de deux ou trois navires.

C'est le premier obstacle quand on aborde les pirates d'Orient: la grille de lecture caribéenne ne fonctionne pas. Chercher un « Barbe Noire chinois » fait passer à côté de l'essentiel, parce qu'ici le pirate est souvent un armateur, un percepteur de taxes de passage, parfois un futur amiral.

Cet article démêle quatre foyers historiques distincts, donne les navires qui allaient avec, et un critère simple pour reconnaître une jonque d'un prao sur une maquette ou une illustration.

Piraterie en Asie : les mots, les mers et les époques

« Pirates d'Orient » est un raccourci géographique, que les historiens n'emploient pas comme catégorie. Il recouvre des groupes qui n'ont ni la même langue, ni la même époque, ni les mêmes bateaux, répartis de la mer de Chine orientale au golfe du Bengale.

Les zones concernées se comptent sur une main : mer de Chine orientale et côtes coréennes, mer de Chine méridionale et delta de la rivière des Perles, détroit de Malacca, mer de Sulu entre Bornéo et les Philippines, enfin l'océan Indien avec Madagascar et la mer Rouge comme terrains de chasse.

La distinction entre pirate et corsaire, si nette dans le droit européen, y perd beaucoup de sa clarté. Une flotte pouvait lever des droits de passage sur les marchands avec l'accord tacite d'un fonctionnaire local, être déclarée hors la loi l'année suivante, puis se voir confier un grade impérial. Le sultanat de Sulu, lui, commanditait ouvertement des raids saisonniers sans qu'aucune lettre de marque à l'européenne n'entre en jeu.

Il faut aussi séparer trois styles qui se mélangent en permanence dès qu'on tape « pirate asiatique » : l'histoire attestée, la fiction (les arcs maritimes de One Piece, les jonques de Pirates des Caraïbes 3) et l'objet de décoration inspiré. Les trois sont légitimes, aucun ne prouve les deux autres.

La géographie explique le reste. La mousson impose deux saisons de navigation, les estuaires immenses offrent des retraites où aucun navire de guerre à fort tirant d'eau ne suit, et les milliers d'îles de l'archipel philippin ou indonésien fournissent des mouillages sans nombre. Surtout, les villages côtiers achetaient, revendaient, ravitaillaient. Sans cette complicité à terre, une flotte de trois cents jonques ne tient pas six mois.

Wakō : les raids japonais et chinois du XIV^e au XVI^e siècle

Le terme wakō (« brigands japonais » en chinois, wokou) désigne deux vagues très différentes. Celle du XIV^e siècle part d'îles japonaises comme Tsushima et les Gotō vers la Corée et la Chine. Celle du XVI^e siècle est majoritairement composée de Chinois.

Cette deuxième vague a une cause administrative. Les Ming interdisent le commerce maritime privé (politique dite haijin) et réservent les échanges à des missions tributaires officielles. Résultat : les marchands du Fujian et du Zhejiang continuent leur trafic hors la loi, s'arment pour se protéger, et la contrebande fabrique la piraterie.

La figure la plus documentée est Wang Zhi, marchand originaire du Huizhou installé du côté de Hirado et des îles Gotō, au Japon, qui organise un vaste trafic de soie et d'argent et commande plusieurs centaines d'hommes. Attiré par une promesse d'amnistie, il est arrêté puis exécuté vers 1560.

Ces raids visaient rarement l'affrontement en mer. On débarquait près des greniers et des entrepôts, on remontait parfois une rivière, on prenait soie, textiles, riz et argent, et on repartait avant l'arrivée des troupes. La flotte servait de moyen de transport et de retraite plus que de plateforme de combat.

Un détail concret change la représentation qu'on se fait du butin. Ce qui circulait sur ces côtes, c'était de la monnaie de cuivre percée enfilée en ligatures, des lingots d'argent, des sceaux personnels, des reconnaissances de dette et des lettres de protection. Tout cela se rangeait dans des coffrets de bois de 15 à 30 cm, portables à une main, qu'on transbordait d'une jonque à un sampan. Les grands coffres bardés de fer de l'imagerie caribéenne, tels qu'on les voit dans les coffres pirates en bois de la boutique, appartiennent à une autre géographie.

Zheng Zhilong et Koxinga : du pirate à l'amiral

La trajectoire du clan Zheng résume la spécificité asiatique. En une génération, une flotte de pillage devient une administration fiscale, puis une puissance militaire reconnue.

Zheng Zhilong, natif du Fujian, commence sa carrière dans les réseaux marchands du port japonais de Hirado, où naît son fils en 1624. Dans les années 1620, il contrôle une grande partie du trafic du détroit de Taïwan avec une flotte de jonques armées. Les Ming, incapables de le réduire, choisissent de l'intégrer : il reçoit une charge officielle en 1628 et continue son activité, cette fois avec un uniforme.

Son fils Zheng Chenggong, connu sous le nom de Koxinga, reste fidèle aux Ming du Sud contre les Qing. En 1661 il débarque à Taïwan et met le siège devant Fort Zeelandia, comptoir de la Compagnie néerlandaise des Indes orientales, qui capitule en 1662.

Le mécanisme économique mérite d'être nommé : plutôt que de piller au hasard, la flotte Zheng vendait de la protection. Un marchand qui payait recevait un laissez-passer et naviguait tranquille, celui qui refusait perdait sa cargaison. Cela suppose une comptabilité, des agents dans les ports, des documents reconnus d'une escale à l'autre. On est plus près d'une compagnie maritime armée que d'une bande.

Zheng Yi Sao et la confédération des escadres de couleurs

Zheng Yi Sao, parfois transcrite Ching Shih, prend la tête de la confédération pirate cantonaise après la mort de son mari Zheng Yi en 1807, avec l'appui de Zhang Bao, capitaine adopté par le couple. Pendant trois ans, elle dirige l'une des plus grosses organisations pirates documentées de l'histoire.

La flotte était divisée en escadres identifiées par une couleur : rouge, noire, bleue, blanche, jaune, verte. Chacune avait son secteur, ses ports de ravitaillement et son chef, la rouge étant la plus puissante. Ce n'était pas un décor : la couleur réglait le partage des zones de prélèvement et évitait que deux escadres se disputent la même rivière.

Les règlements de cette flotte nous sont connus par des textes chinois du début du XIX^e siècle et par le récit d'un captif britannique, Richard Glasspoole, retenu plusieurs mois en 1809. Ils prévoyaient la remise du butin à la caisse commune avant tout partage, des sanctions lourdes pour la désertion et le vol interne, un traitement encadré des captifs et des peines sévères pour les violences faites aux femmes prisonnières. Un code écrit, avec des exécutions à l'appui.

Militairement, la confédération tient tête aux flottes impériales Qing, aux navires portugais de Macao et aux bâtiments britanniques présents dans la région. Face à cette impasse, l'issue est diplomatique : en 1810, Zheng Yi Sao négocie une reddition collective. Amnistie pour la majorité des hommes, grade militaire pour Zhang Bao, conservation d'une partie des biens. Les récits la disent ensuite installée à Canton, en femme d'affaires.

Voilà pourquoi la comparaison avec les capitaines de l'Atlantique tourne court. Bartholomew Roberts a fini au combat, William Kidd sur le gibet de Wapping. Zheng Yi Sao a signé un accord et gardé sa fortune.

Comparer les foyers de piraterie asiatiques d'un coup d'œil

Quatre ensembles suffisent à couvrir l'essentiel : les wakō, le clan Zheng, la confédération de Zheng Yi Sao et les raids de la mer de Sulu. Ils diffèrent par la période, les navires, le mode d'organisation et surtout par la façon dont ils se sont éteints.

Les Iranun et les Balangingi méritent qu'on s'y arrête, parce que leurs raids visaient d'abord la capture d'hommes et de femmes, revendus comme main-d'œuvre dans les réseaux commerciaux de la région. Leurs lanong, longues coques à double rang d'avirons et voilure d'appui, remontaient jusqu'aux côtes des Philippines et de Bornéo. Les canonnières à vapeur espagnoles, indifférentes au vent et capables d'entrer dans les passes, ont mis fin à ce système au milieu du XIX^e siècle.

Deux épisodes complètent le tableau. En 1574, le chef chinois Limahong attaque Manille avec une flotte de jonques et manque de prendre la ville espagnole. Et dans l'océan Indien, ce sont des Européens qui pillent : Henry Every s'emparant du Ganj-i-Sawai, navire de l'empereur moghol, en 1695, avec Sainte-Marie de Madagascar comme point d'appui régional.

Ce que le tableau ne montre pas, c'est le réseau à terre. Les receleurs, les charpentiers, les villages qui payaient une redevance en échange de tranquillité : cette part invisible ne se compte pas en jonques, et c'est pourtant elle qui rendait ces flottes durables.

Jonques, praos et lorchas : la flotte qui a rendu ces raids possibles

Aucune de ces histoires ne se comprend sans les coques. Trois familles reviennent : la jonque chinoise, le prao d'Asie du Sud-Est et la lorcha, hybride des côtes chinoises.

La jonque combine plusieurs solutions techniques qui expliquent son efficacité. Sa voilure lattée, raidie par des lattes horizontales de bambou, se réduit et se hisse depuis le pont sans envoyer d'homme dans la mâture : quelques hommes suffisent à manœuvrer une grande surface de toile. Sa coque à cloisons transversales limite les entrées d'eau à un compartiment. Son gouvernail axial, souvent relevable, permet d'entrer dans des fonds de deux mètres.

Le prao et le lanong répondent à un autre besoin. Coque effilée, faible tirant d'eau, propulsion mixte à l'aviron et à la voile : ces bateaux gardent leur vitesse dans les passes et par vent nul, exactement là où un voilier européen s'immobilise. J'ai un faible pour ce type de gréement mixte, parce qu'un bateau qui avance sans vent choisit son moment, ce qu'aucun trois-mâts ne peut faire.

La lorcha, elle, apparaît autour de Macao : coque de construction occidentale, plus résistante au canon et meilleure au portant, associée à un gréement de jonque manœuvrable à petit équipage. Cet assemblage a servi au commerce, à la répression de la piraterie et à la piraterie elle-même.

Comparé au sloop et à la goélette de l'Atlantique, le raisonnement est le même à quinze mille kilomètres : peu de tirant d'eau, peu d'hommes à la manœuvre, appui sur des côtes connues. Si tu veux voir ce raisonnement appliqué à un gréement occidental, je l'ai détaillé dans mon article sur la goélette à trois mâts Tern.

Sur une maquette ou dans un rayon de bateaux pirates miniatures, la reconnaissance est rapide : lattes horizontales en travers de la voile et poupe haute et large, c'est une jonque ; coque étroite avec balancier ou rangée d'avirons, c'est un prao ; coque à étrave élancée de type européen avec voile lattée, c'est une lorcha. La grande majorité des sets de construction du commerce représentent en revanche des galions et des bricks européens : la jonque y est rare.

Pour aller plus loin sur ce point : Les pirates font leur retour au large de la Somalie, à ..., sur lemonde.fr.

Butin, coffres et signes gravés : les objets de ces mers

Ce qui se prenait dans ces eaux se rangeait dans des contenants petits, souples et transportables. Le grand coffre à ferrures massives qu'on associe aux Caraïbes est mal adapté à un transbordement de jonque à sampan, dans une passe, à la nuit.

Trois raisons pratiques à cela. La valeur voyageait sous faible volume : lingots d'argent, ligatures de cuivre, sceaux, papiers de créance et de protection. Le transbordement se faisait à la main, d'un pont à un autre, sans palan. Et l'humidité de mousson dévore le métal.

D'où un détail de fabrication que je trouve plus parlant que n'importe quelle gravure : bois assemblé, faces de cuir, lanières et cadenas amovible plutôt qu'une serrure encastrée. Sur un pont mouillé, une lanière se remplace avec une chute de cuir et un couteau, alors qu'une serrure encastrée se grippe, rouille et casse le bois qui l'entoure quand on force. Les caractères peints ou gravés sur ces coffrets servaient de marque de propriété et de repère de comptabilité : un signe lisible d'un coup d'œil, pas un cartouche décoratif.

Si tu veux matérialiser ce chapitre sur une étagère, c'est ce format-là qu'il faut chercher, avec cette logique de matière. Un contenant de la taille d'une boîte à chaussures d'enfant, en bois, avec du cuir et une fermeture par lanières, raconte la mer de Chine mieux qu'un gros coffre à couvercle bombé.

Le est simple : à cette taille, oublie le rangement de volume. Ni jouets, ni feuilles A4, ni gros objets. Pour un enfant qui veut ranger ses affaires ou pour un coffre de fête qu'on remplit de sachets de bonbons, il faut un modèle nettement plus grand, en bois clair et sans cuir, plus facile à manipuler et à nettoyer.

Mettre en scène l'Orient pirate chez soi ou pour une fête

Un coin d'étagère cohérent tient à trois pièces au maximum : un contenant, un document plié ou roulé, une silhouette de bateau. Au-delà, l'ensemble devient un rayon.

1. Mesure l'emplacement avant de commander. Un coffret de 16 x 12 cm demande une profondeur d'étagère d'au moins 15 cm, poignée comprise, sinon il déborde du bord.
2. Décide de l'usage réel. Objet fermé de vitrine, ou contenant qu'on ouvre chaque jour pour y prendre ses clés. Dans le second cas, garde-le à hauteur de main et laisse le cadenas ouvert.
3. Éclaire de côté, pas de face. Une lumière rasante fait ressortir le grain du cuir et le relief des caractères gravés, alors qu'un éclairage frontal les aplatit.
4. Éloigne-le des sources d'humidité et du plein soleil. Bord de fenêtre plein sud et salle de bain sont les deux pires endroits pour du bois et du cuir assemblés.
5. Associe une silhouette de bateau qui correspond à la région. Une jonque ou un prao plutôt qu'un galion à trois ponts, si tu veux que l'ensemble se tienne.

Pour une fête, un coffret de cette taille a un avantage que les grands coffres n'ont pas : il se cache vraiment. Dans les chasses au trésor que j'organise pour l'anniversaire de ma nièce et de ses cousins, le contenant final est toujours petit, glissé sous une bâche ou derrière une jardinière, parce qu'un coffre volumineux se repère en trente secondes et fait tomber le suspense avant le dernier indice.

Si tu vises un costume à thème asiatique, sache que les déguisements pirate du catalogue sont taillés dans le registre européen : chemise, veste, tricorne. La direction orientale se construit avec les accessoires que tu ajoutes toi-même, une large ceinture de tissu enroulée, un bandana simple, une sacoche en toile, et sans perruque. La collection de coffres reste consultable si tu cherches d'autres formats de contenants, du coffret de bureau à la malle de jeu.

Questions fréquentes

Qui étaient les pirates africains ?

Les plus documentés sont les corsaires dits barbaresques, opérant depuis Alger, Tunis, Tripoli et Salé du XVI^e au début du XIX^e siècle. Ils naviguaient sous l'autorité de régences et menaient des raids de capture jusqu'aux côtes européennes, ce qui les rapproche des corsaires plus que des pirates hors la loi. La piraterie somalienne des années 2000-2010 relève, elle, de la criminalité maritime contemporaine et n'a aucun lien avec cette histoire ancienne.

Quels sont les différents types de pirates ?

On distingue le pirate, qui agit pour son compte et sans mandat, le corsaire, muni d'une lettre de marque d'un État en guerre, le boucanier des Antilles du XVII^e siècle et le flibustier de la même zone. En Asie, cette grille fonctionne mal : la confédération de Zheng Yi Sao levait des redevances comme une administration, et les raids de Sulu étaient commandités par des sultanats sans document écrit à l'européenne.

Quelle est la période de l'âge d'or de la piraterie ?

On place généralement l'âge d'or atlantique entre 1650 et 1730 environ, avec un pic très court dans les années 1716-1726 pour les Caraïbes et la côte américaine. Ce calendrier ne vaut pas pour l'Asie, où les grands épisodes se situent aux XIV^e-XVI^e siècles pour les wakō et au tournant des XVIII^e-XIX^e siècles pour la mer de Chine méridionale et la mer de Sulu.

Zheng Yi Sao est-elle vraiment la pirate la plus puissante de l'histoire ?

C'est la cheffe pirate qui a commandé les effectifs les mieux documentés, très loin devant Anne Bonny ou Mary Read en nombre de navires et d'hommes. Les chiffres exacts restent discutés : les sources chinoises et les récits de captifs donnent des estimations qui vont de quelques centaines de jonques à beaucoup plus. Ce qui est solide, c'est l'organisation en escadres et la reddition négociée de 1810.

Quelle est la différence entre les wakō et les pirates de la mer de Chine du XIX^e siècle ?

L'échelle et la structure. Les wakō opéraient en bandes de quelques navires adossées à des réseaux de contrebande, avec des raids côtiers rapides sur les entrepôts et les greniers. Trois siècles plus tard, la confédération cantonaise fonctionnait comme une organisation permanente, avec règlement écrit, caisse commune, secteurs attribués et système de protection payante des villages.

Existe-t-il encore de la piraterie en Asie aujourd'hui ?

Oui, et c'est un délit poursuivi, sans rapport avec l'imagerie de la boutique. Les attaques concernent surtout le détroit de Malacca, les eaux indonésiennes et la mer de Sulu, et prennent la forme de vols à bord de navires marchands ou de détournements de cargaison. Les incidents sont recensés par le centre ReCAAP ISC, organisme intergouvernemental basé à Singapour.

Quand une source hésite sur le nombre de jonques, garde les deux hypothèses et regarde plutôt le règlement de flotte : c'est lui qui dit comment une organisation tenait ensemble.