La piraterie dans l'océan Indien : Histoires oubliées

En septembre 1695, dans la mer Rouge, l'Anglais Henry Every s'emparait du Ganj-i-Sawai, un navire du Grand Moghol Aurangzeb qui ramenait des pèlerins de La Mecque. La prise fut si lourde que l'empereur fit fermer des comptoirs anglais en Inde et que Londres mit une récompense sur la tête de l'équipage, ce qu'on présente souvent comme la première chasse à l'homme d'ampleur internationale. Il s'agit donc de la piraterie dans l'océan Indien, et non dans les Caraïbes.

Cette zone est bien moins racontée que la mer des Antilles, pour des prises pourtant plus riches et un terrain immense, du canal du Mozambique au golfe d'Aden.

De quoi s'y repérer : les lieux et les dates, les noms d'équipages qu'on oublie de citer, la part de littérature dans Libertalia et le trésor de La Buse, et un critère simple pour ne pas confondre l'histoire des années 1690-1730 avec la criminalité maritime d'aujourd'hui.

Où se pratiquait exactement la piraterie dans l'océan Indien ?

Dans le sud-ouest de l'océan, autour de Madagascar, des Mascareignes et des Seychelles, pour l'essentiel entre 1690 et 1730. Second théâtre, plus au nord : la mer Rouge et le golfe d'Aden, sur le passage des navires de pèlerins et des cargaisons moghols.

L'île Sainte-Marie, Nosy Boraha, au large de la côte est malgache, sert de base pendant une trentaine d'années. Mouillage abrité, eau douce, possibilité de caréner une coque, revente du butin auprès de marchands de passage. Un petit cimetière avec des dalles gravées y est toujours visité, et c'est l'un des rares témoignages matériels de cette présence.

Le choix du site tient à la géographie commerciale. Les navires des Compagnies des Indes qui remontaient du Cap avaient deux itinéraires possibles vers l'Inde : le canal du Mozambique, à l'ouest de Madagascar, ou la route extérieure, à l'est. Deux passages obligés, donc deux zones d'affût, avec une grande île entre les deux pour se ravitailler.

La carte se déplace ensuite. Au XIX^e siècle, avec le percement du canal de Suez en 1869 et la concentration du trafic vers la mer Rouge, les zones sensibles glissent vers le détroit de Malacca et les approches du sud du Yémen. La zone de Madagascar, elle, sort du récit.

Pourquoi les pirates des Caraïbes sont-ils venus jusqu'à Madagascar ?

Parce que la répression britannique rendait la flibuste antillaise de plus en plus coûteuse, et parce que les Indes orientales offraient des cargaisons sans comparaison : textiles, pierres, métal monnayé, cargaisons de pèlerinage. Un seul navire moghol pouvait valoir des dizaines de prises caribéennes.

Le circuit a un nom, le « Pirate Round » : départ de la côte américaine ou des Antilles, descente de l'Atlantique, doublage du cap de Bonne-Espérance, relâche à Madagascar, croisière en mer Rouge, retour par Newport, New York ou les Bahamas pour écouler le butin. Un tour du monde partiel, sur un ou deux ans.

Les conditions de travail changent avec la mer. Moins d'îles proches, un trafic dispersé sur plusieurs routes, des distances énormes : les campagnes durent plus longtemps et les bases deviennent plus permanentes qu'un simple mouillage de carénage. Les équipages y trouvaient du bois, des vivres, de l'eau, et des interlocuteurs locaux pour l'échange.

Un mot sur le vocabulaire, parce qu'il est employé de travers presque partout. Le corsaire détient une lettre de marque d'un État et attaque légalement les navires ennemis. Le flibustier opère dans les Antilles, parfois avec commission, souvent sans. Le boucanier est d'abord un chasseur des grandes îles avant de prendre la mer. Le forban et le pirate n'ont aucune couverture légale. Every et Levasseur relèvent de la dernière catégorie ; Kanhoji Angre, lui, dépend d'un pouvoir constitué, ce qui est une autre affaire.

Qui sont les pirates oubliés de cette zone ?

Six noms suffisent à couvrir l'essentiel : Henry Every, Thomas Tew, Christopher Condent, Edward England, John Taylor et Olivier Levasseur. Ajoute Kanhoji Angre, qui n'appartient pas au même monde mais que les Européens rangeaient dans la même case.

Henry Every, parfois écrit Avery, mène en 1695 la prise du Ganj-i-Sawai avec son navire le Fancy. La violence exercée sur les passagers et l'appartenance du bâtiment à l'entourage impérial transforment l'affaire en crise politique : la Compagnie anglaise des Indes orientales doit indemniser, et Every disparaît sans qu'on sache où. Sa notice biographique chez Encyclopædia Britannica résume bien l'état des sources : la fin de sa vie n'est pas établie.

Thomas Tew, parti des Bermudes puis installé à Newport, ouvre la route de la mer Rouge quelques années plus tôt et rentre en Amérique avec un butin qui décide beaucoup d'équipages à l'imiter. Les récits le font mourir au combat en mer Rouge, en 1695. Christopher Condent opère depuis Sainte-Marie autour de 1719-1720 ; selon les récits, il obtient une grâce à Bourbon et finit ses jours à Saint-Malo.

Edward England et John Taylor signent en avril 1721, devant Saint-Denis de l'île Bourbon, la capture du Nossa Senhora do Cabo, navire portugais démâté par une tempête et chargé des biens du vice-roi des Indes. C'est l'une des prises les plus riches de toute l'histoire de la piraterie. England, jugé trop clément par son équipage, sera abandonné à l'île Maurice.

Olivier Levasseur, dit La Buse, participe à cette attaque. Capturé neuf ans plus tard, il est jugé et pendu à Saint-Paul, à La Réunion, le 7 juillet 1730.

Kanhoji Angre, chef naval marathe mort en 1729, a passé sa carrière à taxer, arrêter et combattre les navires européens le long de la côte de Konkan. Les archives anglaises et portugaises l'appellent pirate ; en Inde, il est tenu pour un amiral qui défendait sa côte contre des compagnies armées. Même mer, deux récits, et ce désaccord montre comment le mot était employé.

Ces équipages se recrutaient parmi les marins de commerce mal payés, les déserteurs des marines d'État, des hommes affranchis ou évadés de la traite, avec plusieurs langues à bord. L'image de l'Anglais solitaire à perroquet ne correspond pas à ce que les rôles d'équipage laissent voir.

Libertalia, la république pirate de Madagascar, a-t-elle existé ?

Rien ne le prouve. Libertalia apparaît dans l'Histoire générale des plus fameux pirates, publiée à Londres en 1724 et 1728 sous le nom de capitaine Charles Johnson, ouvrage attribué depuis à Daniel Defoe. Aucune source indépendante, aucun vestige.

Le livre décrit une colonie fondée à Madagascar par un capitaine Misson : biens communs, partage du butin, lois votées, refus de l'esclavage. Ce capitaine n'est identifié dans aucune archive. Le texte relève du récit d'idées autant que du reportage, ce qui explique en partie son succès durable.

Ce qui est attesté est plus modeste et plus intéressant. Des communautés d'équipages se sont bien installées à Sainte-Marie et dans la baie d'Antongil, avec des alliances matrimoniales locales et une descendance métisse que les traditions de la côte est appellent Zana-Malata. On parle d'installations opportunistes, pas d'une constitution.

La confusion tient à une raison simple : l'ouvrage de 1724 est la source principale de presque tout ce qu'on croit savoir sur l'âge d'or, pavillons compris. On ne le jette pas pour autant. Il vaut comme témoignage d'époque, il donne des noms et des dates que les archives judiciaires confirment parfois, et il ne prouve rien tout seul. La règle que j'applique quand j'écris une fiche de navire ou de capitaine est la même : un fait, deux sources indépendantes, sinon je l'annonce comme récit.

Le trésor de La Buse et son cryptogramme, légende ou piste sérieuse ?

Légende documentée. Le trésor n'a jamais été retrouvé, et le cryptogramme lui-même n'est pas authentifié comme étant de la main de Levasseur. Ce qui n'empêche pas le dossier d'être passionnant à suivre.

Le récit se met en place au XIX^e siècle chez des érudits de Bourbon, puis prend sa forme connue avec l'ouvrage de l'historien de la marine Charles de La Roncière, Le Flibustier mystérieux, paru en 1934, qui publie une grille de signes et la phrase attribuée au condamné, « mon trésor à qui saura le prendre ». À La Réunion, l'affaire se mêle aux travaux de Jules Hermann sur le passé de l'île.

Des fouilles ont eu lieu, notamment à Bel Ombre, sur l'île de Mahé aux Seychelles, où Reginald Cruise-Wilkins a creusé pendant des décennies à partir de la fin des années 1940. Résultat matériel : très peu de choses. Résultat culturel : une bibliothèque entière, des sentiers, des visites.

Comment faire découvrir ces histoires à un enfant sans les trahir ?

Par le geste plutôt que par le récit. Un enfant de six ans retient une île qu'il a trouvée sur une carte, un itinéraire qu'il a tracé, une direction qu'il a suivie dehors. Il ne retient pas une date de traité.

La méthode qui fonctionne le mieux, à mon avis, consiste à bâtir la partie sur un trajet réel plutôt que sur un décor. Trois ou quatre étapes suffisent : le Cap, Sainte-Marie, le canal du Mozambique, Bourbon. Chaque étape porte un indice, et le vocabulaire arrive tout seul (mouillage, vivres, carénage).

1. Trace l'itinéraire sur une carte imprimée en A3, à la main, avec des croix numérotées. Un tracé maladroit fonctionne mieux qu'un plan parfait.
2. Découpe les étapes en indices courts, une phrase par indice, lue à voix haute pour les plus jeunes.
3. Donne une direction à suivre plutôt qu'un lieu à trouver : « quinze pas vers l'ouest » oblige à se servir d'une boussole et à compter.
4. Place le coffre en bout de parcours, visible seulement à la dernière étape, avec de quoi remplir les mains de tout le monde.
5. Raconte le navire à la fin, une fois le trésor ouvert : pourquoi un petit voilier allait plus vite qu'un gros porteur, comment le butin se partageait à bord.

Pour la répartition par âge : entre 4 et 6 ans, trois indices dans le jardin et un adulte qui accompagne ; entre 7 et 10 ans, un plan, une direction, et la liberté de se tromper. Le reste de la mise en scène se règle avec une malle de bois à couvercle bombé et un bandana, sans nécessité d'un costume complet.

Sur ce que l'on raconte : les navires, les vents de mousson, le partage des parts, les procès. Pas la violence exercée sur les passagers du Ganj-i-Sawai, et surtout pas la piraterie contemporaine, qui n'est pas un thème de fête.

Pour l'accessoire, le besoin est précis : léger, sans arête, glissable dans une poche, et lisible par une petite main. Le plastique moulé suffit largement ; on ne demande pas à un accessoire de costume la précision d'un compas de relèvement. L'échelle compte autant que l'allure, un objet d'environ 6 x 6 cm fermé restant proportionné à une main d'enfant, contrairement aux gros modèles de vitrine en laiton.

Si tu cherches un objet à poser sur une étagère de bureau, ou si tu veux un cadran métallique avec verre et rose des vents précise, ce modèle n'est pas celui-là : oriente-toi vers une boussole de collection en laiton, plus lourde et plus fragile, à réserver aux adultes. Chez Piraterie Shop, les boussoles-jouets et les modèles de collection se côtoient, pour des usages différents.

Avec quels navires naviguait-on dans cette partie du monde ?

Les équipages venus d'Atlantique gardent leurs sloops et leurs goélettes, plus rarement un gros navire capturé et réarmé. Sur place, ils croisent des boutres arabes, indiens et swahilis, à gréement latin, employés au cabotage et à la pêche.

Le sloop convenait pour des raisons mécaniques. Faible tirant d'eau, ce qui permet de mouiller derrière un récif ou de remonter une baie ; voilure simple, manœuvrable avec peu de monde ; bon comportement au près, donc capacité à s'écarter d'un navire mieux armé. J'ai un faible assumé pour ces coques légères dont tous les éléments du gréement sont visibles depuis le quai, on comprend d'un coup d'œil comment l'effort passe du hauban au mât.

Les cibles étaient l'inverse : de gros porteurs des Compagnies anglaise et française des Indes, lents, lourdement chargés, avec un équipage réduit par le scorbut et des mois de mer. Ajoute les navires de pèlerinage de la mer Rouge, très chargés en biens personnels.

La mousson servait de calendrier. Le renversement des vents entre le nord-est et le sud-ouest ouvrait et fermait les fenêtres de croisière, et ce régime commande encore aujourd'hui les périodes d'activité des petites embarcations dans la zone. Si tu veux creuser le versant gréement, j'ai détaillé la voilure et les emplois d'un navire de cette famille dans mon article sur la goélette à trois mâts Tern.

Reconnaître ces coques sur une maquette demande deux vérifications, dans cet ordre : le nombre de mâts, puis le sens des voiles, dans l'axe du bateau ou en travers. Un mât et des voiles dans l'axe, tu es sur un sloop ou un cotre ; trois mâts et des voiles carrées en travers, tu regardes un vaisseau de compagnie, pas un chasseur rapide. Les modèles réunis dans la collection bateaux pirate se trient très vite avec ces deux repères.

La piraterie existe-t-elle encore dans l'océan Indien aujourd'hui ?

Oui, et c'est un délit, pas une aventure. Après un pic autour de 2011 au large de la Somalie, les attaques avaient fortement reculé grâce aux patrouilles internationales et aux mesures de protection à bord, avant une reprise constatée depuis 2023-2024, en lien avec la situation en mer Rouge.

Le mode opératoire est stable : détournement d'un boutre de pêche qui sert ensuite de navire-base, approche d'un marchand en vedette rapide, montée à bord, prise en otage de l'équipage, demande de rançon. Les analystes maritimes citent parmi les facteurs de fond la pêche illégale non déclarée dans les eaux somaliennes, l'effondrement des moyens de subsistance côtiers et la baisse de présence navale sur zone.

Les secteurs surveillés sont le golfe d'Aden, les côtes du Puntland, la mer Rouge et le nord du canal du Mozambique. Avant un voyage ou une navigation dans la zone, la référence à consulter est la fiche pays des Conseils aux voyageurs du ministère de l'Europe et des Affaires étrangères, complétée par les avis des centres d'information maritime.

La séparation des deux colonnes n'est pas une coquetterie d'auteur. Un pavillon punaisé au-dessus d'un lit et un équipage retenu six mois en otage n'appartiennent pas au même sujet, et la boutique vend le premier, pas le second.

Pour aller plus loin sur ce point : Le risque de piraterie maritime, sur diplomatie.gouv.fr.

Questions pratiques

Quelle est la zone de piraterie la plus dangereuse du monde ?

Selon les périodes, deux zones se disputent ce classement : le golfe de Guinée, en Afrique de l'Ouest, où les enlèvements d'équipage ont été nombreux dans les années 2010-2020, et l'ensemble golfe d'Aden, côtes somaliennes et mer Rouge. Le détroit de Malacca et les eaux indonésiennes concentrent surtout des vols à bord au mouillage, moins violents mais très fréquents. Les bilans annuels du Bureau maritime international font bouger ce palmarès d'une année sur l'autre.

Quel est le pays le plus pirate au monde ?

La question n'a pas de réponse stable, parce que les attaques se produisent surtout dans des eaux internationales ou au large d'États qui n'exercent pas de contrôle sur leur littoral. Sur les vingt dernières années, la Somalie est le pays le plus associé au phénomène. Pour la période 1690-1730, les équipages de l'océan Indien étaient majoritairement anglais, écossais et français, avec beaucoup d'Américains des colonies.

Quelle est l'histoire de la piraterie ?

Elle est très ancienne : la Méditerranée antique connaît des pirates ciliciens dès le II^e siècle avant notre ère. Ce qu'on appelle l'âge d'or couvre environ 1650-1730 et se joue en trois temps : la flibuste des Antilles, le passage vers l'océan Indien par le Pirate Round à partir des années 1690, puis la répression des années 1720 qui met fin à la période avec les procès et les amnisties. La piraterie contemporaine est un autre sujet, encadré par le droit international.

Quel était le pirate le plus cruel ?

Aucun classement sérieux n'est possible, les récits venant surtout de témoignages de rescapés et de comptes rendus de procès. Pour l'océan Indien, les dépositions concernant la prise du Ganj-i-Sawai par l'équipage d'Henry Every en 1695 comptent parmi les plus accablantes. Edward Low, dans l'Atlantique, traîne une réputation comparable. Ces réputations servaient aussi d'arme : un navire qui se rendait sans combattre évitait le pire.

Pourquoi l'île Sainte-Marie de Madagascar était-elle un repaire de pirates ?

Pour des raisons purement pratiques. Le chenal entre l'île et la grande terre offre un mouillage abrité où l'on peut échouer une coque pour la caréner, avec de l'eau douce, du bois et des vivres à proximité. L'île se trouve à quelques jours de route des deux itinéraires des navires des Indes, sans autorité européenne installée pour surveiller les allées et venues.

Le trésor de La Buse a-t-il déjà été retrouvé ?

Non. Aucune découverte n'a été authentifiée, ni à La Réunion, ni aux Seychelles, ni ailleurs, et le cryptogramme sur lequel reposent les recherches n'est pas attribué avec certitude à Olivier Levasseur. Les fouilles de Bel Ombre, sur Mahé, menées pendant des décennies, n'ont pas produit de butin. Rien n'interdit d'en suivre l'histoire pour le plaisir de la chasse et des lectures qu'elle a suscitées.

Pour ceux qui préparent une chasse au trésor, les modèles à clapet sont regroupés dans la collection Boussole pirate, avec leurs dimensions ouvertes et fermées indiquées, ce qui permet de vérifier la proportion avant de choisir.

« Tout acte illicite de violence ou de détention […] commis par un navire privé contre un autre navire, en haute mer, à des fins privées. » Définition de la piraterie, Convention des Nations unies sur le droit de la mer, 1982, article 101.