Le Nao : Le navire qui transportait des trésors et attirait les pirates

La Santa Maria, navire amiral du premier voyage de Colomb en 1492, n'était pas une caravelle. C'était un nao, un gros porteur de commerce, et il a fini sa carrière dans la nuit de Noël 1492 sur un récif au large d'Hispaniola, poussé lentement sur le corail alors que la barre était tenue par un mousse. Son bois a servi à bâtir le fortin de La Navidad.

Un navire assez lourd pour s'échouer sans rien pouvoir faire, assez plein pour qu'on en tire une palissade : le nao tient dans cette scène. Il transporte, il ne poursuit pas.

Dans cet article, tu trouveras ce qu'est précisément un nao, comment il se distingue d'une caravelle, d'un galion et d'un sloop, pourquoi il attirait les attaques, et comment reconnaître sa silhouette sur une gravure comme sur une maquette posée sur une étagère.

Nao, nau, carrack : ce que désigne exactement le mot

Nao vient du latin navis, « le navire ». Un mot générique devenu, au fil du XVe siècle, le nom d'un type précis : un bâtiment de charge à trois ou quatre mâts, à coque ventrue et à hauts châteaux, employé sur les routes du long cours.

Les langues se répondent : nao en espagnol, nau en portugais, carrack en anglais, caraque en français. Les auteurs des XVe et XVIe siècles ne sont pas toujours rigoureux, et le même bâtiment peut être appelé nao dans un registre d'armement puis caraque dans un récit de voyage. Quand une source hésite, on ne tranche pas à sa place.

Ce que le nao n'est pas : une caravelle (plus petite, plus fine, gréée latin), un galion (postérieur, plus long, armé pour combattre) ni un vaisseau de ligne à plusieurs ponts de sabords, qui appartient au siècle suivant. On parle ici d'un navire de charge, jaugé en tonneaux, pas d'un « bateau de trésor », expression qui n'existe dans aucun document d'époque.

Ce vocabulaire sert aussi devant une vitrine. Beaucoup de modèles réunis dans les maquettes de bateaux Pirates des Caraïbes reprennent une silhouette de grand voilier à trois mâts : compter les mâts et regarder la hauteur des superstructures suffit à savoir de quelle famille on parle, avant même de lire une étiquette.

Pour aller plus loin sur ce point : À l'origine du drapeau pirate | France Culture, sur radiofrance.fr.

Origines méditerranéennes et nordiques d'un navire hybride

Le nao naît de la rencontre entre deux façons de construire. Du sud viennent la coque à franc-bord, dont les bordés se joignent bord à bord sur une charpente, et la voile latine des marins génois et vénitiens. Du nord viennent le gouvernail d'étambot, monté dans l'axe à l'arrière, et la grande voile carrée des coques hanséatiques.

Ce mélange s'installe entre la fin du XIVe et le milieu du XVe siècle, quand les navires passent d'un mât unique à un gréement réparti : misaine à l'avant, grand mât au centre, artimon à l'arrière. Chaque mât fait un travail différent, et c'est là que tout change.

Les voiles carrées poussent le navire au vent portant, sur les grands trajets où l'on suit les alizés pendant des semaines. La voile latine de l'artimon sert à équilibrer et à aider la manœuvre, en particulier pour venir dans le vent. Sans ce compromis, une traversée atlantique aller-retour reste une aventure de hasard ; avec lui, elle devient une entreprise commerciale répétable.

Les chantiers ibériques, portugais surtout, poussent le modèle plus loin que les autres à partir du milieu du XVe siècle, parce qu'ils en ont l'usage immédiat : descendre la côte africaine, puis doubler le cap de Bonne-Espérance et revenir chargé.

Coque, châteaux et voilure : anatomie d'un nao

Une coque large et pleine, deux superstructures aux extrémités, trois mâts : c'est l'essentiel. Le nao est dessiné autour de sa cale, tout le reste s'organise ensuite.

La jauge courante va d'environ 100 à 600 tonneaux selon les époques et les armements. Les naus da Índia portugaises du XVIe siècle dépassent largement ces chiffres, avec des unités annoncées à plus de mille tonneaux dans certaines sources, au prix d'une fragilité structurelle bien connue des contemporains : les pertes sur la route du Cap étaient lourdes.

Le château avant, au-dessus de la proue, et le château arrière, plus haut encore, servent de logements et de plateformes défensives : on y place des hommes et de l'artillerie légère pour tirer vers le bas sur un assaillant qui tenterait de monter à bord. Vue de profil, la silhouette forme un creux au centre entre deux masses hautes.

Côté voilure : voiles carrées sur la misaine et le grand mât, souvent avec un hunier au-dessus, voile latine sur l'artimon, et une civadière tendue sous le beaupré pour aider à faire abattre le navire. L'ensemble tient bien la mer au portant. Au près, la coque haute prend le vent comme un mur, le navire dérive, et sa route s'allonge.

L'armement reste défensif, et l'équipage est réduit au regard du tonnage : quelques dizaines de marins pour manœuvrer et servir deux ou trois pièces légères. Des filets d'abordage tendus au-dessus du pont central complètent le dispositif, davantage pour gêner l'assaillant que pour l'arrêter.

Naos célèbres et routes du trésor

Trois exemples suffisent à situer le type. La Santa Maria de Colomb, la Victoria de l'expédition Magellan, et les naus portugaises de la route des Indes.

La Santa Maria, souvent dessinée à tort en caravelle dans les manuels, était un nao d'armement modeste, plus lent que les deux caravelles qui l'accompagnaient, la Pinta et la Niña. Elle s'échoue le 25 décembre 1492 et ne repart pas.

La Victoria, elle, est le seul bâtiment du convoi parti de Séville en 1519 à revenir en 1522 après avoir bouclé le tour du monde, sous le commandement de Juan Sebastián Elcano. Une petite unité, autour de 85 tonneaux selon les chiffres généralement cités, ce qui rappelle qu'un nao n'est pas forcément un géant. Si le sujet t'intéresse, je détaille l'expédition et ses rencontres dans l'article consacré à Ferdinand Magellan.

Sur la route du Cap, les naus da Índia ramènent poivre, cannelle, clous de girofle et soieries vers Lisbonne. Côté espagnol, la Carrera de Indias relie Séville à Veracruz, Portobelo et La Havane, et rapporte l'argent des mines de Potosí et de Zacatecas. Le modèle se prolonge dans le Pacifique avec les galions de Manille, qui échangent l'argent américain contre les marchandises d'Asie.

La valeur réelle des cargaisons n'apparaît pas dans les récits d'aventure : elle ressort des registres de chargement, les contrats d'assurance et les comptes de la Casa de Contratación, conservés à l'Archivo General de Indias de Séville, un fonds inscrit avec la cathédrale et l'Alcázar au patrimoine mondial de l'UNESCO. Les chiffres y sont plus modestes et plus intéressants que les légendes de coffres débordants.

Nao, caravelle, galion, sloop : quatre navires, quatre usages

Un même océan, quatre réponses différentes. La caravelle explore, le nao transporte, le galion escorte et combat, le sloop se faufile. La capacité et le tirant d'eau expliquent presque tout le reste.

La caravelle tire peu d'eau et remonte les estuaires : on l'emploie pour reconnaître une côte inconnue, pas pour rapporter mille caisses. Le galion apparaît comme la réponse militaire au problème du nao : on abaisse les châteaux, on allonge la coque, on aligne l'artillerie sur des ponts continus, et l'on obtient un navire qui porte beaucoup tout en pouvant se battre.

Le sloop appartient à l'autre camp. Un mât, une grand-voile aurique, un tirant d'eau réduit, un équipage nombreux pour une petite coque : rien à charger, tout à rattraper. J'ai un faible pour ces petits gréements, où l'on voit d'un seul coup d'œil toutes les manœuvres depuis le quai, ce qui est rarement le cas sur un quatre-mâts.

Pourquoi les naos étaient des cibles, et comment on les a protégés

Cale pleine, équipage réduit, vitesse faible, route connue à l'avance : quatre conditions réunies sur le même bâtiment. Un attaquant en petite unité savait où attendre, et savait qu'il irait plus vite.

La route de retour des Indes passait par des points de passage obligés, La Havane pour l'Atlantique espagnol, les Açores pour l'approche de l'Europe. Les corsaires anglais et français n'avaient pas besoin de fouiller l'océan : il suffisait de croiser au bon endroit à la bonne saison.

La réponse espagnole prend une forme administrative avant d'être navale. À partir des années 1560, les départs se font en convois escortés à dates fixes, avec des galions de guerre, des avisos rapides pour porter les nouvelles, et l'obligation pour les marchands de s'y rallier. Le système a tenu plus d'un siècle et demi. Il n'a pas tout empêché : en 1628, dans la baie de Matanzas à Cuba, l'amiral néerlandais Piet Heyn capture une flotte entière chargée d'argent.

Reste que le premier ennemi du nao n'a jamais été l'homme. Les ouragans des Caraïbes, les hauts-fonds des Bahamas et l'usure des coques ont coulé beaucoup plus de navires et de cargaisons que les abordages. La flotte perdue dans l'ouragan de septembre 1622, dont faisait partie le galion Nuestra Señora de Atocha, en donne une idée.

Reconnaître un nao sur une gravure, un tableau ou une maquette

Trois repères suffisent : le nombre de mâts, la hauteur des châteaux, la forme de l'arrière. On les repère aussi bien sur une gravure du XVIe siècle que sur un modèle réduit posé sur une étagère.

1. Compte les mâts en partant de la proue : misaine, grand mât, artimon. Trois mâts placent déjà le navire dans la famille nao/galion.
2. Regarde le sens des voiles: carrées en travers sur les deux premiers mâts, latine dans l'axe à l'arrière, c'est le gréement mixte caractéristique.
3. Mesure du regard la hauteur des châteaux. Très hauts et massifs, avec un pont central en creux : nao ou caraque. Abaissés, allongés vers l'arrière : galion.
4. Observe le tableau arrière. Un arrière rond, en cul de poule, renvoie aux formes anciennes ; un tableau plat et haut, aux navires postérieurs.
5. Compte les rangées de sabords. Plusieurs ponts d'artillerie continus, c'est un vaisseau de ligne du XVIIe ou du XVIIIe siècle, et non plus un porteur de commerce.

La fiction, elle, puise ailleurs. Les navires de Pirates des Caraïbes empruntent surtout au galion et à la frégate des XVIIe et XVIIIe siècles, avec des châteaux ouvragés et des sabords alignés. Le nao du XVe siècle, plus trapu et plus rustique, n'y apparaît pas. Ce sont deux choses différentes, l'histoire d'un côté, le décor de cinéma de l'autre, et rien n'oblige à les faire coïncider quand on choisit une pièce de décoration.

Si l'idée est justement d'avoir chez soi une silhouette de grand voilier, la question devient très concrète : la longueur hors-tout, la hauteur des mâts, et la place disponible sur l'étagère. On mesure avant, pas après.

Elle ne conviendra pas à qui cherche une reproduction fidèle d'un nao du XVe siècle : pour ça, il faut une maquette d'arsenal montée sur plans, avec châteaux gréés et voilure détaillée, et un budget d'un autre ordre. Et si le but est d'occuper un enfant plutôt que de décorer, un set de construction avec équipage et éléments à assembler rendra davantage service qu'un modèle déjà monté.

Exposer et entretenir un grand voilier miniature chez soi

Un modèle réduit se place selon deux mesures : sa longueur hors-tout et la hauteur de sa mâture. Le mât le plus haut décide de la tablette, la longueur décide du reste.

Un mètre ruban et trente secondes évitent la déception. Sur une étagère de bibliothèque standard, la hauteur libre entre deux tablettes tourne souvent autour de 28 à 30 cm : un trois-mâts un peu ambitieux ne passe pas, et finit posé sur le meuble, là où il prend la poussière et les coups de manche.

Pour l'orientation, la proue vers l'entrée de la pièce fonctionne bien, et la silhouette se voit mieux de trois quarts que de profil strict : on distingue à la fois la largeur au maître-bau et l'étagement des mâts.

L'entretien d'un modèle de ce type tient en un geste : un pinceau doux et sec, passé entre les haubans et le gréement, éventuellement une soufflette d'air. Pas de chiffon humide entre les cordages, pas de produit, rien qui puisse décoller un accastillage collé. Évite le plein soleil direct, qui fait pâlir les pièces sombres avec les mois, et l'humidité d'une salle de bain.

Pour composer un ensemble cohérent, la règle simple est de ne pas empiler les objets de même taille : une maquette sur l'étagère, un poster ou un tableau maritime au mur, un pavillon tendu ou un coffre au trésor posé au sol comme rangement. L'ensemble tient debout avec trois pièces, pas dix.

Ce genre de décor s'adresse autant à l'adulte qui aménage un bureau qu'au parent qui prépare une chambre sur le thème de la marine. D'autres formats et d'autres silhouettes de coques sont regroupés dans les bateaux pirates du catalogue, et les modèles inspirés de la saga sont réunis dans la sélection Pirates des Caraïbes, si tu veux comparer les tailles avant de choisir une étagère.

Questions fréquentes

Quelle est la définition de NAO ?

En marine, un nao est un navire de charge à trois ou quatre mâts, à coque large et à hauts châteaux avant et arrière, employé sur les routes océaniques du XVe au XVIIe siècle. Le mot vient du latin navis et se traduit par nau en portugais, carrack en anglais, caraque en français. Son emploi principal était le transport de marchandises au long cours.

Quelle est la différence entre un nao et une caravelle ?

La capacité et la finesse. Le nao porte davantage, entre 100 et 600 tonneaux couramment, avec une coque ventrue et des superstructures hautes ; la caravelle reste sous les 160 tonneaux, avec une coque fine et un faible tirant d'eau. La caravelle sert à explorer et à longer des côtes mal connues, le nao à rapporter une cargaison.

La Santa Maria de Colomb était-elle un nao ou une caravelle ?

Un nao. Colomb lui-même la distingue des deux caravelles de son convoi, la Pinta et la Niña, et se plaint de sa lenteur et de son manque de maniabilité. Elle s'est échouée sur un récif au large d'Hispaniola dans la nuit du 24 au 25 décembre 1492, et son bois a servi à construire le fortin de La Navidad. Aucun plan d'époque du navire n'a été conservé : toutes les reconstitutions visibles aujourd'hui sont des hypothèses.

Pourquoi les naos ont-ils été remplacés par les galions ?

Parce que le problème n'était plus seulement de charger, mais de rentrer. Le galion abaisse les châteaux, allonge la coque et installe l'artillerie sur des ponts continus : il conserve une grande capacité tout en pouvant se défendre et escorter. Les hauts châteaux du nao, utiles contre un abordage, prenaient le vent et gênaient la manœuvre face à des attaquants rapides.

Quelle est l'origine du prénom Nao et le rapport avec le navire ?

Aucun rapport, à ma connaissance. Le prénom Nao est d'origine japonaise, porté par des filles comme par des garçons, et s'écrit avec différents kanji selon les familles. Le nom du navire vient du latin navis par l'espagnol. Deux mots homographes, deux histoires séparées.

Comment reconnaître un nao sur une maquette de bateau pirate ?

Commence par compter les mâts, puis regarde le sens des voiles et la hauteur des superstructures. Trois mâts, voiles carrées à l'avant, voile latine à l'arrière, châteaux hauts et pont central en creux : famille nao ou caraque. Si les châteaux sont bas et que les sabords s'alignent sur deux ponts, tu regardes un galion ou un vaisseau plus tardif. La plupart des modèles décoratifs du commerce s'inspirent de ces derniers.

Comment dépoussiérer une maquette de voilier sans abîmer le gréement ?

Au pinceau doux et sec, en descendant du haut des mâts vers le pont, ou à la soufflette d'air à faible pression. Il faut éviter les chiffons, qui s'accrochent aux haubans, et tout produit liquide entre les cordages. Sur un modèle décoratif de ce type, l'opération prend quelques minutes et n'appelle aucun traitement particulier ; la principale précaution reste de ne pas l'exposer au soleil direct.

« Primus circumdedisti me », « tu m'as le premier contournée » : devise du blason accordé par Charles Quint à Juan Sebastián Elcano, commandant de la nao Victoria à son retour à Séville en 1522.