La jonque chinoise : Un navire légendaire avec un héritage de pirates

En décembre 1846, une jonque cantonaise baptisée Keying quitte Hong Kong avec un équipage mixte chinois et britannique, double le cap de Bonne-Espérance, mouille à New York à l'été 1847, puis à Londres l'année suivante. Un navire à voiles lattées de bambou, à coque compartimentée, construit selon des principes antérieurs de plusieurs siècles aux clippers, venait de traverser deux océans.

La jonque chinoise n'est pourtant pas un modèle unique : le mot recouvre une famille de navires, comme « sloop » ou « goélette » en Europe.

Ce guide explique ce que le terme désigne vraiment, comment fonctionne la voile lattée, comment distinguer un fuchuan d'un shachuan, et pourquoi les flottes pirates de la mer de Chine méridionale en ont fait leur outil de travail. Avec un réflexe utile pour identifier un navire sur une photo ou une maquette : compter les mâts et regarder la forme de la voilure avant de lire l'étiquette.

Jonque : ce que désigne exactement le mot

Une jonque est un voilier traditionnel d'Asie orientale à voiles lattées, à coque compartimentée par des cloisons transversales et à gouvernail placé dans l'axe, à l'arrière. Ni un type précis, ni une taille précise : une famille technique.

L'origine du mot est discutée. La piste la plus citée passe par le malais et le javanais jong, désignant un grand navire, repris par le portugais sous la forme junco au XVIe siècle, puis par le français et l'anglais. Le terme n'est donc pas chinois, ce qui explique qu'il serve de fourre-tout occidental pour des bateaux que les marins chinois nommaient, eux, par leur type régional. La notice de l'Encyclopædia Britannica sur le junk reprend cette étymologie avec la même prudence.

Trois confusions courantes, faciles à écarter :

• Le sampan: petite embarcation de rivière ou de rade, souvent à rames ou à un seul mât, parfois couverte d'un toit de nattes. Ce n'est pas une petite jonque, mais un bateau de conception différente.
• La lorcha: coque de facture européenne construite à Macao, gréée en jonque. Un hybride, apparu dans le delta de la rivière des Perles.
• Le radeau à voile de Taïwan ou du Fujian, en bambou assemblé, qui n'a ni bordé ni cloisons.

Côté dimensions, l'écart est énorme : de la jonque de pêche de 8 à 12 mètres, manœuvrée par une famille, aux navires de commerce hauturiers de plusieurs dizaines de mètres décrits par les voyageurs médiévaux. L'aire d'emploi dépasse largement la Chine : Viêt Nam, archipel des Ryūkyū, Indonésie, Malaisie. Aujourd'hui, les jonques visibles à Hong Kong et dans la baie d'Along sont pour l'essentiel des bateaux de promenade, gréés à l'ancienne et motorisés.

La voile lattée, le gréement qui explique le reste

La voile lattée est une voile quadrangulaire, raidie sur toute sa hauteur par des lattes horizontales, en bambou le plus souvent, cousues ou lacées sur la toile. Chaque latte reçoit un brin d'écoute, réunis en patte d'oie. C'est ce détail qui commande tout le fonctionnement du navire.

Quand on veut réduire la toile, on choque la drisse : la voile descend d'un ou deux étages de lattes, qui s'empilent proprement sur la bôme, et la surface restante travaille encore. Pas de ris à prendre au point de drisse, pas de matelot envoyé sur une vergue. Un affalage complet met la voilure en tas sur le pont en quelques secondes. Pour un équipage réduit, ou pour un capitaine qui veut manœuvrer vite dans un chenal encombré, c'est décisif.

Les mâts sont fréquemment plantés sans haubans, décalés par rapport à l'axe, parfois légèrement inclinés vers l'avant ou vers l'arrière. Peu de gréement dormant signifie peu de choses à casser et des réparations possibles avec du bambou, du cordage et les outils du bord. En contrepartie, la voile lattée est lourde, et son rendement au portant reste inférieur à celui d'une grande voile carrée bien réglée.

À ne pas confondre : la voile au tiers européenne, dont la vergue est amurée au tiers de sa longueur (c'est celle de notre misainier breton), la voile latine triangulaire de Méditerranée, et la voile lattée chinoise, seule des trois à porter des lattes traversantes. J'ai un faible avoué pour ce type de gréement, pour une raison simple : tout est visible du pont, on comprend à l'œil comment l'effort passe de l'écoute à la latte, puis à la toile.

Cloisons étanches et gouvernail : l'ingénierie de la coque

Une jonque n'est pas bâtie sur une quille et des membrures comme un navire européen, mais autour de cloisons transversales pleines. La coque devient une suite de caissons, rigides et solidaires du bordé, sans étrave ni étambot au sens occidental.

Certaines de ces cloisons sont étanches. L'archéologie le montre sur des épaves chinoises médiévales, notamment le navire de commerce retrouvé dans la baie de Quanzhou, daté du XIIIe siècle, dont la coque est divisée en compartiments. Marco Polo décrit le même dispositif dans son récit du voyage en Chine. L'Europe généralise ce principe beaucoup plus tard, avec les navires en fer du XIXe siècle. Conséquence pratique à bord : une voie d'eau n'inonde qu'un caisson, le navire perd de l'assiette mais ne coule pas, et l'on peut réparer en mer.

Le fond varie selon les côtes. Au nord, sur la mer Jaune, on construit plat, pour poser sur le sable et franchir les barres. Au sud-est, dans le Fujian, on creuse davantage la carène pour tenir la houle de la mer de Chine méridionale. Un faible tirant d'eau ouvre l'accès aux estuaires et aux fleuves, ce qui a compté autant pour le commerce que pour la contrebande.

Le gouvernail, enfin : une pelle large suspendue dans l'axe, souvent relevable, parfois ajourée de fentes pour alléger la barre. Des modèles funéraires en terre cuite d'époque Han montrent déjà un gouvernail arrière, là où la Méditerranée antique gouvernait encore à l'aviron de bordé. Ajoute à cela l'usage du compas magnétique en mer, mentionné par des textes chinois dès le XIIe siècle, et l'on comprend qu'il ne s'agit pas d'un bricolage local mais d'une tradition d'architecture navale complète.

Pour aller plus loin sur ce point : IX. Quelques dates pour une histoire de la jonque chinoise, sur persee.fr.

De la dynastie Han aux flottes de Zheng He

La jonque a une histoire longue et documentée, faite de sources iconographiques, de textes de voyageurs et d'épaves. Elle connaît un sommet sous les Ming, puis un repli politique qui la cantonne au cabotage.

Les bas-reliefs et modèles funéraires Han donnent les premières images d'embarcations à gouvernail arrière. Sous les Song, le grand rouleau peint attribué à Zhang Zeduan, La remontée de la rivière lors de la fête de Qingming (début du XIIe siècle), montre des dizaines de bateaux de rivière avec leur mât abattu pour passer sous un pont, leurs haleurs, leurs cargaisons. C'est un document précieux, parce qu'il montre l'usage et pas seulement la coque.

Song et Yuan sont les siècles du grand commerce maritime chinois : arsenaux, routes vers l'Inde et le golfe Persique, récits de Marco Polo puis d'Ibn Battûta, qui décrivent des navires à plusieurs ponts et à équipages nombreux. Sous les Ming, entre 1405 et 1433, l'amiral Zheng He conduit sept expéditions jusqu'en Asie du Sud-Est, en Inde, en Arabie et sur la côte d'Afrique de l'Est. Sur la taille des « navires-trésors », les sources Ming donnent des chiffres considérables, autour de 44 zhang de long, soit plus de cent mètres ; beaucoup d'architectes navals les jugent techniquement improbables pour une coque en bois et proposent des estimations nettement plus basses. Les hypothèses se côtoient, et il n'y a pas de raison de trancher ici.

Vient ensuite le haijin, série d'interdictions impériales de la navigation hauturière privée, avec désarmement progressif des grandes flottes. Le savoir-faire ne disparaît pas, il se reporte sur le cabotage, la pêche, le transport fluvial et la contrebande. Le voyage de la Keying, deux siècles et demi plus tard, montre que la coque de commerce cantonaise tenait encore parfaitement la haute mer. La vapeur et le moteur, puis le conteneur, feront le reste.

Types de jonques : reconnaître un fuchuan d'un shachuan

Quatre critères suffisent à classer une jonque : la forme du fond (plat ou en V), le nombre de mâts, la ligne de la poupe (carrée, relevée, surmontée d'un château arrière) et l'aire d'origine. Le tableau ci-dessous rassemble les types les plus souvent cités.

Cette grille sert autant devant une photo que devant une vitrine. Un fond plat et une poupe carrée orientent vers le nord et l'échouage ; une carène creuse, un château arrière et trois mâts orientent vers le sud et la haute mer. Sur une lorcha, l'œil hésite deux secondes : les formes de coque sont européennes, la voilure ne l'est pas.

Piraterie en mer de Chine : pourquoi la jonque servait si bien

La jonque a servi la piraterie asiatique pour des raisons matérielles : un gréement manœuvrable à faible effectif, une coque encaissante, et un pont large capable de porter beaucoup d'hommes et une cargaison saisie. Rien à voir avec une prétendue férocité du navire.

Le terrain compte autant que le bateau. Les deltas du Guangdong et du Fujian, les milliers d'îlots, les bras de rivière peu profonds : un navire à faible tirant d'eau y circule là où une frégate impériale ou occidentale ne s'engage pas. Les jonques les plus légères servaient à la poursuite et à l'abordage, les plus grosses servaient de bases flottantes.

Deux grandes séquences sont bien documentées. Les wakō d'abord, ces bandes maritimes japonaises, chinoises et coréennes qui pillent les côtes de la mer de Chine orientale du XIIIe au XVIe siècle. Puis les confédérations cantonaises du tournant du XIXe siècle, structurées comme des flottes, avec pavillons de couleur, règles écrites, répartition du butin et taxation des villages côtiers. Si tu veux le détail de cette histoire, je l'ai développée dans mon article sur les pirates d'Orient et les seigneurs des mers asiatiques.

Le cas le plus connu reste celui de Zheng Yi Sao, souvent appelée Ching Shih, qui prend la tête de la confédération du drapeau rouge après la mort de son mari. Vers 1807-1810, les estimations parlent de plusieurs centaines de jonques et de dizaines de milliers d'hommes, avant une amnistie négociée avec les autorités Qing en 1810. Le but d'un tel équipage n'était pas de couler des navires mais de les prendre : pièces d'artillerie légères, abordage rapide, rançon ou revente de la cargaison.

Un mot nécessaire : tout ce qui précède appartient à l'histoire. La piraterie maritime d'aujourd'hui est un crime, poursuivi comme tel, et elle reste une réalité dans certaines zones, notamment le détroit de Malacca et le golfe de Guinée.

Jonque et voilier occidental : lire une silhouette sans se tromper

Les deux traditions répondent aux mêmes besoins avec des solutions opposées. En Atlantique, les pirates cherchaient la vitesse et le près avec des sloops et des goélettes gréés en voiles auriques ; en mer de Chine, la même exigence de manœuvre à faible effectif passait par la voile lattée.

Cinq réflexes, dans cet ordre, permettent d'identifier un navire sur une photo, un tableau ou une maquette :

1. Compte les mâts et note s'ils sont haubanés ou nus. Une jonque porte souvent des mâts sans haubans, parfois décalés de l'axe.
2. Regarde la voilure: lattes horizontales traversant la toile, ou bien voiles carrées sur vergues et voiles auriques à corne.
3. Suis la ligne de poupe: poupe carrée relevée, château arrière haut et court côté jonque ; tableau arrière plus bas et galerie côté navire européen.
4. Cherche le beaupré: long et fortement incliné en Europe, très court ou absent sur une jonque.
5. Vérifie la ligne d'eau: fond plat et coque large chez la plupart des jonques, carène creuse et étrave marquée chez le voilier occidental.

Aux fêtes maritimes de Brest, j'ai passé quatre jours à noter des noms de bateaux dans un carnet, et je comptais toujours les mâts avant de lire le panneau. C'est un exercice qui évite bien des erreurs, notamment celle de prendre pour une jonque tout navire à voiles ocre.

Trois idées reçues à corriger. La jonque n'est pas lente : la Keying a franchi deux océans, et les jonques les plus fines du delta tenaient la poursuite. Elle n'est pas incapable de remonter au vent : la voile lattée tient un près correct, sans égaler un gréement aurique bien réglé. Et il n'existe pas un modèle de jonque, mais des familles régionales, comme le montre le tableau plus haut. Sur la logique inverse, celle des petites coques rapides d'Occident, mon article sur la goélette à trois mâts Tern détaille ce que le gréement aurique apportait aux équipages atlantiques.

Le cinéma et le manga, eux, ont fixé un code visuel : coque rouge sombre, voiles ocre, poupe très haute, lanternes. C'est utile à connaître pour ce que c'est, une convention graphique, et non une description de navire.

Exposer un navire chez soi : maquette, set de construction ou pièce décorative

Trois familles d'objets, trois usages. La maquette de collection en bois s'adresse à un adulte qui accepte un entretien régulier ; le set de construction est fait pour être monté puis manipulé ; la pièce décorative en plastique solide se pose et se dépoussière au chiffon sec.

Trouver une jonque en modèle réduit demande de la patience : l'essentiel de l'offre vient de maquettes artisanales en bois sculpté, avec voiles en tissu et gréement fin. Ce sont de belles pièces, souvent chères, et exigeantes : la toile jaunit près d'une fenêtre, les lattes se déforment, la poussière s'installe entre les fils et se retire au pinceau doux, pas au chiffon. L'encombrement se mesure une fois l'objet posé : un socle de maquette de collection réclame en général une console ou une étagère dédiée, alors qu'un modèle court et fin se glisse entre deux rangées de livres.

Si l'idée est simplement d'avoir un navire lisible dans un bureau, une bibliothèque ou une chambre, une silhouette nette compte plus qu'une grande pièce chargée de détails confus : mâts distincts, coque de couleur franche, gréement simplifié mais cohérent.

Ce modèle évoque la piraterie atlantique du XVIIIe siècle, pas une jonque : si tu cherches précisément une coque chinoise à voiles lattées, il faut te tourner vers une maquette artisanale en bois, plus fragile et d'un autre budget. Et si l'objet est destiné à être joué plutôt qu'exposé, un set de construction avec figurines répond mieux à ce besoin.

Pour compléter sans surcharger, deux ou trois éléments suffisent : un pavillon tendu ou encadré, un tableau marin, un coffre bas qui sert de socle. Et si tu veux comparer les silhouettes avant de choisir, les autres coques sont rassemblées dans les bateaux pirate de Piraterie Shop, tandis que les modèles noirs à trois mâts se retrouvent du côté des bateaux Pirates des Caraïbes, pour ceux qui préfèrent ce style atlantique.

Questions fréquentes

Qu'est-ce qu'une jonque chinoise ?

C'est un voilier traditionnel chinois construit sur cloisons transversales, gréé de voiles lattées et gouverné par une pelle axiale suspendue à l'arrière. Ces trois caractéristiques se retrouvent de la petite jonque de pêche au grand navire de commerce hauturier. Le mot recouvre en réalité de nombreux types régionaux, du shachuan à fond plat du nord au fuchuan creux du Fujian.

Qu'est-ce qu'une jonque, au sens général du terme ?

Au sens large, une jonque est un navire à voile lattée d'Asie orientale et du Sud-Est asiatique, chinois, vietnamien, indonésien ou ryūkyū. Le terme est occidental, arrivé par le portugais junco, lui-même probablement issu du malais ou du javanais jong. Il désigne donc une famille de gréements plutôt qu'une nationalité de coque.

Comment s'appellent les bateaux chinois traditionnels ?

Les noms sont régionaux : chuan signifie bateau, d'où fuchuan pour la coque du Fujian, shachuan pour celle des fonds sableux du nord, guangchuan pour les navires cantonais. À côté des jonques, le sampan désigne une petite embarcation de rade ou de rivière, et la lorcha un hybride né à Macao, avec une coque européenne et une voilure de jonque.

Quel est le plus gros bateau chinois de l'histoire ?

Les candidats sont les « navires-trésors » (baochuan) des expéditions de Zheng He, entre 1405 et 1433. Les sources Ming leur prêtent une longueur d'environ 44 zhang, soit plus de cent mètres, chiffre que beaucoup d'architectes navals jugent difficile à tenir pour une coque en bois et ramènent à une fourchette bien plus basse. Les hypothèses restent ouvertes, faute d'épave identifiée.

Les pirates utilisaient-ils vraiment des jonques ?

Oui, et à grande échelle en mer de Chine. Les wakō du XIIIe au XVIe siècle, puis les confédérations cantonaises du début du XIXe siècle, opéraient avec des flottes de jonques, jusqu'à plusieurs centaines de navires pour la confédération du drapeau rouge vers 1807-1810. Le faible tirant d'eau et la manœuvre à peu d'hommes expliquent ce choix, davantage que la puissance de feu.

Où peut-on encore voir naviguer une jonque aujourd'hui ?

À Hong Kong, où des jonques gréées à l'ancienne assurent des promenades dans le port de Victoria, et dans la baie d'Along au Viêt Nam, où la flotte touristique reprend les codes du gréement traditionnel. Quelques répliques et bateaux d'association naviguent aussi en Europe et aux États-Unis, généralement motorisés et modifiés pour les règles de sécurité actuelles.

Comment entretenir une maquette de bateau posée sur une étagère ?

Tout dépend de la matière. Un modèle en plastique solide se passe au chiffon sec, sans produit, en tenant la coque et non les mâts. Une maquette en bois avec voiles en tissu demande un pinceau à poils souples pour la poussière, un emplacement à l'abri du soleil direct et une pièce ni humide ni surchauffée, sinon les colles lâchent et la toile se détend. Dans les deux cas, un dépoussiérage toutes les deux ou trois semaines évite l'encroûtement dans le gréement.

« Ces navires ont treize compartiments à l'intérieur, faits de planches solidement assemblées, afin que, si le navire vient à faire eau, l'eau ne se répande pas au-delà. » Marco Polo, Le Devisement du monde, livre III (d'après la traduction anglaise d'Henry Yule).