Willem Barents : L'audacieux explorateur du Nord glacé

En 1871, le capitaine norvégien Elling Carlsen aborde la côte nord-est de la Nouvelle-Zemble et tombe sur une cabane de bois à moitié effondrée. À l'intérieur et autour : des outils, une horloge, des chaussures, des ustensiles de cuisine, des gravures. Tout cela dormait là depuis 1597.

C'est ce dépôt qui a fait ressortir de l'oubli le nom de Willem Barents, navigateur et cartographe néerlandais mort en mer en juin 1597, après trois expéditions menées vers le nord pour trouver une route maritime jusqu'à la Chine. Il ne l'a jamais trouvée, et pour une bonne raison : dans les conditions de l'époque, elle n'était pas praticable.

Reste ce qu'il a rapporté, et qui vaut mieux que la découverte manquée : des relevés de côtes, des cartes publiées avec Petrus Plancius, un récit d'hivernage imprimé qui a fixé pour un siècle ce que l'Europe croyait savoir de l'Arctique. Les trois voyages sont détaillés plus bas, avec ce dont disposait concrètement un pilote de 1596 pour tenir un cap.

Terschelling, vers 1550 : un cartographe avant d'être un explorateur

Barentsz naît vers 1550 sur Terschelling, une des îles de la Frise, dans des Pays-Bas alors sous domination des Habsbourg. Il s'installe à Amsterdam, ville qui devient à ce moment-là la place financière et maritime la plus active d'Europe du Nord. Avant l'Arctique, son travail regarde vers le sud.

Avec le pasteur et cartographe Petrus Plancius, il participe à un ouvrage consacré à la Méditerranée, publié dans les années 1590. Faire de la cartographie maritime à cette époque, ce n'est pas dessiner un joli contour : c'est relever des côtes à la sonde et au compas, corriger des portulans hérités des générations précédentes, recouper les témoignages de pilotes qui ont fréquenté un mouillage et ne s'accordent pas toujours entre eux.

C'est le métier qu'il exerce quand les marchands d'Amsterdam cherchent quelqu'un pour conduire un navire vers le nord. On l'engage comme pilote et cartographe, pas comme aventurier.

Pourquoi Amsterdam voulait un passage par le nord

Les deux routes connues vers l'Asie, par le cap de Bonne-Espérance et par le détroit de Magellan, étaient tenues par le Portugal et l'Espagne. Les Provinces-Unies, en pleine guerre contre l'Espagne, cherchaient une voie qui ne dépende de personne. L'idée : longer la côte de Sibérie et redescendre vers la Chine.

L'hypothèse reposait sur une théorie répandue chez les géographes du XVIe siècle, celle d'une mer polaire libre de glace au-delà d'une ceinture côtière gelée. Le soleil de minuit, disait-on, chauffait suffisamment pour dégager le centre. Personne en Europe n'avait mesuré l'épaisseur de la banquise, ni observé la dérive des glaces, ni vécu une nuit polaire.

Le financement vient de marchands d'Amsterdam, de Zélande et d'Enkhuizen, avec le soutien des États généraux, qui promettent une prime à qui franchira le passage. On arme donc des navires marchands, avec des marchandises à bord, pour un commerce que l'on croit imminent.

1594 et 1595 : deux tentatives arrêtées par les glaces

Le premier voyage, en 1594, conduit Barentsz jusqu'à la Nouvelle-Zemble, ce long double archipel que les Russes appellent Novaïa Zemlia. Il remonte la côte ouest, se heurte à la glace, revient sans avoir franchi quoi que ce soit. Les autres bâtiments de l'expédition, partis vers le détroit de Vaïgatch, rentrent persuadés d'avoir presque réussi.

Cet optimisme lance l'expédition de 1595, beaucoup plus lourde : plusieurs navires, des cargaisons destinées au troc, des ambitions diplomatiques. Résultat inverse. La glace bloque le passage entre le continent et l'île de Vaïgatch, la saison se referme, la flottille rentre sans rien.

Ces deux voyages ne sont pourtant pas vides. Ils rapportent des relevés de côtes, des sondages, des observations d'animaux inconnus en Europe du Nord, et les premiers contacts documentés avec des chasseurs samoyèdes rencontrés sur ces rivages. Après 1595, les bailleurs de fonds se retirent : les États généraux maintiennent seulement une prime pour qui réussirait, sans plus financer d'armement.

1596-1597 : le Spitzberg, la banquise, puis le piège

Deux navires appareillent en mai 1596, armés par des marchands d'Amsterdam. Jacob van Heemskerck commande celui de Barentsz, qui embarque comme pilote et navigateur. Le second est mené par Jan Cornelisz Rijp. La méthode change : au lieu de longer la côte russe, on tente une route plus septentrionale, plein nord.

En juin, l'expédition touche une île qu'elle baptise île aux Ours après un affrontement avec un ours blanc, puis remonte sur une terre montagneuse et découpée qu'elle nomme Spitzberg, « les monts pointus ». Des textes norrois mentionnent un « Svalbarð » dès la fin du XIIe siècle, sans qu'on puisse assurer qu'il s'agisse du même archipel ; la connaissance, en tout cas, s'était perdue en Europe.

Les deux navires se séparent. Celui de Heemskerck et Barentsz contourne la Nouvelle-Zemble par le nord, atteint sa pointe orientale, et se retrouve fin août immobilisé par la glace dans une baie restée connue sous le nom d'Ice Haven. Le navire est soulevé, tordu, gagné par l'eau. L'équipage comprend qu'il devra passer l'hiver à terre.

Tout ce que nous savons de cet hivernage vient d'un seul témoin, Gerrit de Veer, qui publie son journal en 1598. Il donne des dates, des relevés, des détails matériels très précis, et il écrit aussi pour un public : les scènes d'ours, les prodiges du ciel, les dialogues sont mis en forme. On peut se fier à la trame et aux repères de temps, avec plus de prudence sur les épisodes spectaculaires.

Sur ce point, Willem Barents | Arctic explorer, Arctic voyages (britannica.com) donne des repères vérifiables.

Le Behouden Huys : premier hivernage documenté dans l'Arctique

Dix-sept hommes construisent une cabane à terre, avec du bois flotté ramassé sur le rivage et des pièces prélevées sur le navire condamné. Ils l'appellent Behouden Huys, la « maison sauvée ». C'est le premier hivernage européen dans l'Arctique dont nous ayons un récit détaillé.

Le quotidien tient en peu de choses : entretenir le feu, piéger des renards polaires pour la viande et la fourrure, surveiller les ours qui rôdent autour des réserves, fondre de la neige. Le scorbut atteint l'équipage. Le froid gèle la bière dans les tonneaux et fait éclater les douves. La nuit polaire dure plusieurs mois à cette latitude, avec, entre les tempêtes, une pénombre bleue qui suffit à peine à se repérer dehors.

Au retour du jour, le navire reste prisonnier. En juin 1597, les hommes gréent deux chaloupes ouvertes et partent longer la côte vers le sud-ouest. Le trajet jusqu'à la Laponie représente de l'ordre de 2 800 km sur une mer encombrée de glaces, à ramer et à haler les embarcations sur les plaques. Barentsz meurt le 20 juin 1597, quelques jours après le départ, ainsi qu'un autre homme.

Douze survivants atteignent la presqu'île de Kola, y croisent des navires néerlandais, et rentrent à Amsterdam à l'automne. Le récit qu'ils rapportent est traduit en plusieurs langues dans les années qui suivent.

1871 : ce que la cabane retrouvée a livré

Elling Carlsen, capitaine chasseur norvégien, atteint en 1871 la baie où le navire avait été abandonné et trouve la cabane debout, ensevelie de neige et de glace. Il en rapporte des centaines d'objets. D'autres campagnes viendront ensuite prélever et documenter le site ; une grande partie des pièces est aujourd'hui conservée à Amsterdam.

Ce que le froid a gardé est d'une banalité précieuse : outils de charpentier, ustensiles de cuisine, une horloge, des chaussures et des vêtements, des instruments de mesure, des livres et des gravures. Pour l'histoire matérielle de la marine du XVIe siècle, ce genre de dépôt vaut plus qu'un objet spectaculaire, parce qu'il montre l'équipement ordinaire d'un navire marchand néerlandais, celui dont aucune archive comptable ne détaille le contenu.

Sur les cartes, le nom est resté : la mer de Barents, entre la Norvège, la Russie et le Svalbard, ainsi qu'une île Barents dans cet archipel. Plusieurs navires-écoles néerlandais ont porté ce nom. Pour un homme qui n'a pas trouvé sa route, la trace est solide. La notice biographique de l'Encyclopædia Britannica résume les dates et les points contestés pour qui veut vérifier.

Instruments de bord en 1596 : ce avec quoi on tenait vraiment un cap

Un pilote de cette époque travaille avec des objets qui tiennent dans une caisse et souvent dans une poche. Compas de route dans son boîtier, sablier, bâton de Jacob, table de déclinaison, cartes annotées : quelques centimètres de côté pour la plupart, rien qui ressemble à un appareil.

Le compas est une aiguille aimantée montée sur pivot, dans une cuvette de bois ou de laiton, elle-même logée dans l'habitacle près de la barre. Le cuivre et le laiton dominent à bord pour ce genre de monture parce qu'ils supportent l'air salé et ne faussent pas l'aiguille, contrairement au fer. C'est une contrainte technique, pas une question d'apparence.

La grosse difficulté dans les hautes latitudes s'appelle la déclinaison magnétique : l'écart entre le nord magnétique et le nord géographique augmente à mesure qu'on monte, et il varie selon l'endroit. Barentsz relevait cet écart et le notait. Un compas dont on ignore la correction locale devient, très au nord, un instrument approximatif.

Pour la latitude, on mesure la hauteur du soleil ou de l'étoile polaire à l'astrolabe de mer ou au bâton de Jacob. Pour la longitude, on n'a rien : on l'estime. D'où le rôle du sablier et du loch, qui donnent le temps écoulé et la vitesse, reportés sur une table de route. Une erreur de cap d'un ou deux points, dans ces conditions, se paie en semaines de navigation et parfois en hivernage forcé.

1. Relever le cap au compas, à intervalle régulier, et le noter avec l'heure du quart.
2. Retourner le sablier à chaque écoulement, sans oublier un tour : c'est la seule horloge qui compte à bord.
3. Jeter le loch pour estimer la vitesse, filer la ligne, compter les nœuds pendant l'écoulement du petit sablier.
4. Reporter cap, vitesse et durée sur la table de route, pour obtenir une position estimée.
5. Corriger de la déclinaison connue ou mesurée sur place, puis comparer avec la hauteur du soleil quand le ciel le permet.
6. Annoter la carte au retour: c'est ce dernier geste, répété d'un voyage à l'autre, qui a fait la valeur du travail de Barentsz.

Un point que le récit de De Veer rend concret : pendant la nuit polaire, l'enjeu quotidien n'est plus la précision, c'est la lisibilité. Savoir dans quelle direction se trouve la cabane quand on relève un piège à renards, à cinquante mètres de la porte, dans une lumière qui ne dépasse pas celle d'un crépuscule. Un cadran qu'on distingue dans la pénombre et un couvercle qui protège le verre valent alors mieux qu'une graduation fine.

Faire vivre l'histoire de Barentsz chez soi : objets, déco et jeu

Il n'existe pas de reproduction fidèle et abordable d'un compas de route néerlandais de 1596, et se méfier des objets vendus comme des pièces d'époque est une bonne habitude. Ce qui existe, en revanche, ce sont des boussoles de poche décoratives, à clapet, qui vont très bien sur une étagère à côté d'une carte, dans un coffre pour une chasse au trésor, ou dans la poche d'un costume.

Si tu veux poser un objet de ce genre chez toi sans raconter d'histoire fausse, je conseille de rester sur ce style : décoration et jeu, avec les dimensions connues et l'usage annoncé. Chez Piraterie Shop, la pièce qui correspond le mieux à cet usage est la suivante.

Elle ne conviendra pas si tu cherches un instrument auquel te fier en mer ou en randonnée : pour ça, il faut une boussole d'orientation avec plaquette, déclinaison réglable et garantie du fabricant, achetée dans un magasin de sport. Et pour un tout jeune enfant, mieux vaut un objet plus grand et sans partie articulée : la description du modèle n'indique ni âge conseillé ni mention de conformité, donc je la réserverais aux jeux surveillés.

Autour, il y a de quoi composer une scène cohérente sans en faire trop : une carte dessinée à la main et vieillie au thé, une longue-vue posée à côté, et un coffre en bois pour ranger le tout entre deux jeux. Pour la chasse au trésor elle-même, la boussole marche mieux comme objet d'étape que comme guide : on la donne au premier indice, elle sert à trouver le suivant. J'ai détaillé dix déroulés de ce genre dans mon article sur les activités d'anniversaire pirate.

Côté maquettes, les navires de la fin du XVIe siècle sont rarement représentés dans les gammes grand public, très orientées XVIIIe siècle antillais. Si tu veux quand même un bateau sur l'étagère, regarde d'abord la longueur de coque et le nombre de mâts avant le nom sur la boîte : c'est ce qui te dira à quel type de navire tu as affaire dans la gamme des bateaux miniatures. Et Barentsz reste un fait historique : le déguisement, le coffre et la carte brûlée sur les bords relèvent du jeu, les deux styles cohabitent très bien tant qu'on ne les mélange pas dans la même phrase.

Les autres modèles à clapet, plus larges ou plus sobres, sont réunis dans la collection de boussoles pirate si tu veux comparer les tailles avant de choisir.

Questions pratiques

Qui était Willem Barentsz et pourquoi est-il célèbre ?

Un navigateur et cartographe néerlandais né vers 1550 sur l'île de Terschelling, mort le 20 juin 1597 dans les eaux de la Nouvelle-Zemble. Il est connu pour trois expéditions vers le nord-est, pour la redécouverte du Spitzberg en 1596, et pour l'hivernage forcé de son équipage sur la banquise, raconté dans un livre qui a fait le tour de l'Europe.

Qu'est-ce que le passage du Nord-Est que Barentsz cherchait ?

Une route maritime qui aurait relié l'Europe du Nord à la Chine en longeant les côtes arctiques de la Russie. Les géographes du XVIe siècle la croyaient praticable grâce à une mer polaire supposée libre de glace. Le trajet existe bel et bien, il est aujourd'hui emprunté sous le nom de route maritime du Nord, mais il demande des brise-glaces et une saison favorable, deux choses hors de portée d'un navire à voile de 1596.

Comment Willem Barentsz est-il mort ?

En mer, le 20 juin 1597, quelques jours après le départ en chaloupes de la baie où le navire était resté prisonnier. Il était affaibli par l'hivernage, probablement par le scorbut. Gerrit de Veer, qui se trouvait dans une des deux embarcations, situe sa mort au cours de ce trajet le long de la côte nord de la Nouvelle-Zemble. On ignore l'emplacement exact.

Barentsz a-t-il vraiment découvert le Spitzberg ?

Il l'a redécouvert pour l'Europe occidentale, ce qui n'est pas la même chose. Des annales norroises mentionnent une terre appelée Svalbarð dès la fin du XIIe siècle, sans qu'on puisse établir avec certitude qu'il s'agit de cet archipel. Ce que l'expédition de 1596 apporte, c'est un relevé daté, cartographié et publié, qui entre dans les atlas européens.

Pourquoi la mer de Barents porte-t-elle son nom ?

Le nom a été attribué au XIXe siècle, en hommage à ses relevés dans cette zone. Auparavant, les cartes employaient d'autres appellations, notamment liées aux Russes qui fréquentaient ces eaux depuis longtemps. Le baptême toponymique est donc tardif et honorifique, il ne signifie pas que Barentsz aurait été le premier à y naviguer.

Barentsz était-il un pirate ou un corsaire ?

Ni l'un ni l'autre. Il travaillait pour des marchands d'Amsterdam et pour les États généraux, dans un projet d'ouverture de route commerciale. Aucune prise, aucune lettre de course, aucun abordage dans son parcours. Son compagnon Jacob van Heemskerck, en revanche, a plus tard commandé des flottes de guerre néerlandaises, ce qui relève encore d'un autre statut, celui d'officier au service d'un État.

Comment entretenir un objet de décoration en cuivre ?

Le cuivre s'oxyde à l'air et fonce avec le temps, plus vite dans une pièce humide ou près d'une fenêtre ouverte sur la mer. Un chiffon doux sec suffit pour la poussière ; pour raviver la couleur, on utilise un produit spécifique cuivre en très petite quantité, en évitant le pourtour du verre et les parties articulées. Une patine sombre n'est pas un défaut : beaucoup de gens la préfèrent au métal neuf, et il n'y a aucune obligation à la faire partir.

« Description véritable de trois navigations, si étranges et si merveilleuses que jamais rien de tel n'a été entendu. » Titre du récit de Gerrit de Veer, imprimé à Amsterdam en 1598 (traduit du néerlandais).