Le Whydah : Du navire négrier à la légende des pirates

En 1985, à quelques centaines de mètres de la plage de Wellfleet, sur Cape Cod, l'équipe de Barry Clifford remonte du sable une cloche de bronze. Une fois la concrétion dégagée, l'inscription apparaît : « THE WHYDAH GALLY 1716 ». Ce n'est ni l'or ni les canons qui ont fait entrer le Whydah dans l'histoire de l'archéologie sous-marine, c'est cet objet, parce qu'il donne un nom à une épave.

Le navire a eu deux vies très courtes. Un an comme navire négrier britannique, deux mois comme navire amiral de Samuel Bellamy. Les deux tiennent ensemble, et la seconde n'existerait pas sans la première.

Dates attestées, dimensions relevées, inventaire de l'épave, et un repère simple pour reconnaître ce type de coque sur une maquette : c'est de cela qu'il est question ici.

Whydah Gally : fiche d'identité d'un trois-mâts de 1715

Le Whydah Gally est un navire marchand britannique, quille posée à Londres en 1715, lancé en 1716, armé pour le commerce triangulaire. Environ 31 m de long, 10 m de maître-bau, 4,8 m de tirant d'eau, une jauge de l'ordre de 300 tonneaux.

Certaines sources donnent 33 m plutôt que 31. L'écart vient de la façon de mesurer une coque de cette époque, longueur de quille ou longueur hors tout, et je ne trancherai pas : retiens l'ordre de grandeur, une trentaine de mètres pour une dizaine de mètres de large.

Le mot « gally » dans son nom désigne un type de coque, la galère, longue, assez fine, capable de tenir un cap à la voile et d'être aidée à l'aviron par temps calme. Un compromis : moins de volume de cale qu'un gros vaisseau ventru, mais une vitesse supérieure à la moyenne des marchands de son tonnage. Sur un navire de traite, cette vitesse a une fonction commerciale directe, la durée de la traversée conditionnant le nombre de captifs vendus vivants.

Le premier mot du nom vient de Ouidah, comptoir du golfe du Bénin, sur la côte de l'actuel Bénin, d'où étaient embarqués les captifs. Le navire portait donc sa fonction dans son nom, sans détour.

Côté armement, une petite vingtaine de canons à l'origine. Suffisant pour dissuader une chaloupe ou négocier une rencontre, insuffisant pour tenir contre un bâtiment de guerre. Ce détail explique la suite. Il explique aussi pourquoi, sur les maquettes de bateaux Pirate des Caraïbes comme sur les gravures d'époque, les sabords d'un marchand reconverti restent modestes en nombre par rapport à ceux d'un vaisseau de ligne.

Traite atlantique : la vocation première du navire

Avant d'être un navire pirate, le Whydah a fait un circuit complet de commerce triangulaire : Angleterre, côte de l'Afrique de l'Ouest, Caraïbes, retour vers Londres. Sa cale et son entrepont ont été aménagés pour ce trafic, pas pour la course.

Le trajet se décompose ainsi :

• Départ d'Angleterre avec des marchandises d'échange, textiles, quincaillerie, armes, alcool.
• Côte de l'Afrique de l'Ouest, dont Ouidah, où ces marchandises sont échangées contre des personnes réduites en captivité.
• Traversée vers les Caraïbes, entrepont bas de plafond, captifs entassés et entravés pendant plusieurs semaines.
• Retour chargé de sucre, d'indigo et de métaux précieux issus de la vente.

Lors de son premier voyage, environ 312 personnes captives sont vendues en Jamaïque. Quelques semaines plus tard, le navire est pris par des pirates au large des Bahamas. À mon avis, on ne peut pas raconter la légende du Whydah sans dire ces deux faits dans cet ordre, parce que c'est le même bateau, la même coque, la même charpente, à quelques semaines d'intervalle.

Le capitaine marchand aux commandes au moment de la capture s'appelle Laurens Prins, marin expérimenté du commerce atlantique, dont la carrière est connue par les mêmes registres. Et c'est là le point de méthode : si le Whydah est aussi bien documenté, c'est parce qu'un navire de traite était un investissement suivi. Armateurs, assureurs, agents portuaires, tous consignaient les dates, les cargaisons et les noms. Aucun équipage pirate n'a jamais tenu de comptabilité comparable.

Février 1717 aux Bahamas : la capture par Samuel Bellamy

Samuel Bellamy, dit Black Sam, capture le Whydah début 1717 dans les eaux des Bahamas, au terme d'une chasse de trois jours. Le marchand, lourdement chargé du produit de sa vente, ne peut pas distancer ses poursuivants et se rend.

Bellamy vient du Devonshire, en Angleterre. Sa carrière de pirate dure moins de deux ans et s'arrête à vingt-huit ans. Il opérait avec de petites unités rapides, des sloops du genre de ceux qui tirent peu d'eau et se faufilent entre les cayes : je préfère de loin ce type de coque aux gros bâtiments, et les faits me donnent raison, puisque c'est avec ça qu'on rattrape un trois-mâts chargé.

Une fois le Whydah pris, l'équipage le transforme. On allège la cale, on augmente l'armement, on adapte le gréement pour un navire de course : moins de fret, plus de canons, plus d'hommes. Bellamy laisse son propre navire aux marchands dépossédés, avec une part de marchandises, geste rapporté par les témoignages recueillis ensuite au procès de Boston.

Le fonctionnement de ces équipages de l'âge d'or de la piraterie, entre 1650 et 1730, reposait sur un accord écrit ou juré : répartition des parts, indemnisation des blessés, sanctions. Un contrat, appliqué à une activité criminelle, ce qui n'en fait pas un modèle mais explique la cohésion à bord.

Sur l'ensemble de sa cinquantaine de prises, le butin accumulé par Bellamy a été estimé par National Geographic autour de 120 millions d'euros actuels. Une estimation, avec toutes les incertitudes de conversion que cela suppose : elle sert d'ordre de grandeur, pas de chiffre comptable.

26 avril 1717 : la tempête de Cape Cod

Le Whydah coule dans la nuit du 26 avril 1717 au large de Wellfleet, sur Cape Cod, pris dans un coup de vent de nord-est. Le navire talonne les bancs de sable, se couche, se brise. Sur 146 hommes à bord, 144 périssent.

Ces coups de vent de nord-est, les nor'easters, sont la signature météorologique de la côte du Massachusetts : mer courte, vent qui pousse vers la terre, hauts-fonds mobiles à quelques centaines de mètres du rivage. Un bâtiment chargé, avec un fort tirant d'eau et une côte sous le vent, dispose de très peu de marge.

Deux hommes survivent. Leurs déclarations, avec celles des rescapés d'autres navires de la flotte de Bellamy, alimentent le procès tenu à Boston la même année. Les minutes de ces audiences constituent une source de première main sur la vie de bord : recrutement, partage, hiérarchie, discipline, discours tenus lors des abordages.

L'épave, échouée par petits fonds, est pillée dès les jours suivants par les habitants et par un envoyé du gouverneur. Puis le sable a recouvert le reste. Cette couverture sédimentaire, en privant les bois d'oxygène, a conservé pendant deux siècles et demi ce que les pilleurs n'avaient pas pu emporter.

1984 : Barry Clifford, l'épave et ce que les objets ont dit

Barry Clifford localise l'épave en 1984 au large de Wellfleet, à faible profondeur, après des recherches menées à partir de cartes et de récits anciens indiquant la zone de perte. La cloche datée 1716, remontée l'année suivante, appermet l'identification.

C'est un cas unique dans l'archéologie de la piraterie. Pour la plupart des épaves attribuées à des pirates, l'identification repose sur un faisceau d'indices : lieu, date, type de canons, monnaies. Ici, un objet du bord porte le nom du navire et son année.

L'inventaire remonté depuis quarante ans dessine un quotidien plus qu'un trésor de conte : monnaies espagnoles, lingots, poudre d'or, bijoux africains, armes de poing, boucles de ceinture et de chaussure, boutons, éléments de gréement, poulies, canons. Des objets personnels,, dont beaucoup proviennent de la traite elle-même.

En 2021, l'équipe annonce la découverte de restes humains, six squelettes dégagés de concrétions, accompagnés d'analyses génétiques visant notamment à savoir si Bellamy figure parmi eux. Ces travaux se poursuivent et je m'arrête là : aucune identification n'a été confirmée à ce jour.

Une partie du matériel est exposée au Whydah Pirate Museum de West Yarmouth, dans le Massachusetts, avec un laboratoire de conservation visible du public : les concrétions y sont ouvertes devant les visiteurs, ce qui est une bonne façon de montrer que l'archéologie sous-marine consiste surtout à dessaler et à nettoyer du métal pendant des années. Pour le détail des sources et l'état des publications, la notice documentée du Whydah Gally recense les références utiles.

Ce que l'archéologie ne dit toujours pas : la composition exacte de l'équipage, la part des marins d'origine africaine à bord, dont certains étaient probablement des hommes libérés lors de la capture, et l'emplacement du reste du butin, s'il en subsiste.

Le Whydah face aux autres navires célèbres de l'âge d'or de la piraterie

La ligne de l'Adventure Galley mérite un mot de plus : le cas Kidd montre à quel point une carrière peut être reconstituée par les actes de procédure plutôt que par une épave, et je l'ai détaillé dans mon article sur William Kidd, le chasseur de pirates devenu pirate.

Ce point est détaillé dans Etats-Unis : l'inestimable trésor du «prince des pirates (leparisien.fr).

Histoire, fiction et jeu : trois Whydah à ne pas confondre

Il existe trois Whydah, et l'un ne prouve rien sur les deux autres. Le navire attesté par les archives londoniennes et par l'épave. Les reconstitutions et répliques navigantes, utiles pour l'œil. Et le Whydah de fiction, celui des romans, des documentaires romancés et des jeux vidéo.

Les jeux situés dans les Caraïbes de ces années, notamment Assassin's Creed IV : Black Flag, reprennent noms de capitaines, types de navires et pavillons de l'époque en les remaniant pour le jeu. Le gréement, l'armement et la carrière des bateaux y sont ajustés à des besoins de gameplay. C'est légitime, et cela ne documente rien : je ne me servirais pas d'un modèle de jeu pour décrire une voilure de 1717.

Même prudence avec le mot « réplique ». Une maquette du commerce, en plastique ou en bois, est une pièce décorative inspirée d'un type de navire. Elle n'est ni une réplique historique ni une pièce d'époque, et le dire correctement évite de survendre un objet qui reste agréable à regarder.

Employer les mots justes suffit à décrire une pièce sans la surestimer : pavillon plutôt que drapeau quand on parle de marine, mât, beaupré, voilure, maître-bau, œillets pour un pavillon en toile. Un vendeur qui écrit « trois-mâts noir, coque courte, mâts gréés carré » en dit plus long qu'un paragraphe sur le mystère des océans.

Reconnaître un navire de flibustiers sur une maquette

Trois repères suffisent pour situer une maquette : le nombre de mâts, la finesse de la coque, la couleur des bordés. Dans cet ordre, parce que le premier se repère à trois mètres et les deux autres demandent qu'on s'approche.

1. Compte les mâts. Trois mâts, comme le Whydah : navire de commerce ou de guerre, éventuellement reconverti. Deux mâts : goélette ou brigantin. Un mât : sloop, le petit chasseur des Bahamas.
2. Regarde le rapport longueur-largeur. Un marchand reconverti reste plus court et plus ventru qu'un vaisseau de ligne. Une coque très allongée et très haute sur l'arrière relève d'un autre programme.
3. Observe la couleur de la coque. Les navires de commerce étaient goudronnés, donc sombres, presque noirs sous la ligne de pont. Les bordés clairs et vernis appartiennent plutôt aux maquettes génériques de bateaux de pêche.
4. Identifie la matière. Plastique moulé rigide : mâts solidaires, pas de voiles à retendre, dépoussiérage rapide. Bois et voiles de tissu : plus fin à l'œil, mais la toile se détend et prend l'humidité, et une reprise en main maladroite plie un hauban.
5. Mesure la place, hauteur comprise. Les mâts sont la dimension qu'on oublie systématiquement quand on repère un emplacement.

Aux fêtes maritimes de Brest, on passe des journées entières à noter des noms de bateaux dans un carnet, et c'est là que ce réflexe s'installe : sur l'eau, on identifie un gréement avant de lire le nom sur la coque. Sur une étagère, ça marche pareil.

Si tu veux un navire à trois mâts sur une étagère, pour l'objet et pour ce qu'il rappelle, le format court et fin est le plus facile à vivre : il se dépoussière en deux minutes, il se déplace d'une main, il ne mange pas la moitié du meuble. C'est le registre de la vitrine et du bureau, pas celui du jeu au sol.

Elle ne conviendra pas si tu cherches un objet à manipuler, à charger de personnages et à faire naviguer sur un tapis : dans ce cas, un set de construction avec équipage et canon rend davantage de service, et il supporte les chutes. Elle ne conviendra pas non plus à qui veut un long chantier de montage, cordage par cordage.

Exposer un navire pirate chez soi

Un navire miniature se place à hauteur de regard, sur une surface où on ne pose rien d'autre, et de préférence à l'abri de la poussière. Le reste relève de la composition autour.

Quelques choix simples changent la façon de voir la pièce :

• Étagère fermée pour limiter le dépoussiérage, surtout avec des voiles en tissu.
• Dessus de commode ou de bibliothèque basse pour la vue de trois quarts, la plus lisible pour un gréement.
• Bureau pour un petit format, en gardant la proue tournée vers l'extérieur du plan de travail.

Oriente le navire de trois quarts avant plutôt que de profil strict : les mâts se détachent les uns des autres, la coque prend du volume, et on distingue le beaupré. De profil, la pièce s'aplatit.

Pour l'entourage, trois éléments suffisent : un coffre pirate posé au sol ou sur un tabouret bas, un pavillon au mur, une carte encadrée. Au-delà, l'ensemble ressemble à un rayon de magasin plutôt qu'à une pièce habitée. Et un coffre qu'on peut soulever d'une main reste plus pratique à déplacer qu'un modèle massif.

En cadeau, ce type de maquette parle surtout à un adulte qui décore un bureau, à un lecteur d'histoire maritime, ou à une chambre d'adolescent où un objet posé remplace avantageusement trois posters. Pour un enfant plus jeune, mieux vaut rester sur du jouet assumé. Si tu veux comparer les formats avant de choisir, les bateaux Pirate des Caraïbes de Piraterie Shop vont de la maquette de vitrine aux sets à construire avec équipage.

Questions pratiques

Le trésor du Whydah a-t-il jamais été retrouvé ?

En partie seulement. Les fouilles menées depuis 1984 ont livré des monnaies espagnoles, des lingots, de la poudre d'or, des bijoux et de nombreux objets de bord, mais rien qui corresponde à la totalité de ce que les archives et les témoignages laissaient supposer. Une part a été pillée dès les jours qui ont suivi le naufrage, une autre reste probablement dispersée dans le sable, qui bouge d'une tempête à l'autre.

Qui est le pirate le plus riche de l'histoire ?

Samuel Bellamy est le nom qui revient le plus souvent, avec une cinquantaine de prises en moins de deux ans et un butin estimé par National Geographic autour de 120 millions d'euros actuels. Bartholomew Roberts a capturé davantage de navires, mais la valeur de ses prises est plus difficile à chiffrer. Ces classements reposent sur des conversions monétaires fragiles : ils donnent un ordre de grandeur, pas un palmarès solide.

Quelle est l'histoire du navire « Pourquoi Pas ? » et pourquoi le confond-on avec le Whydah ?

Aucun rapport avec la piraterie : le Pourquoi Pas ? est le navire polaire du commandant Jean-Baptiste Charcot, perdu au large de l'Islande en septembre 1936, avec un seul survivant. La confusion vient du scénario, un naufrage dans une tempête dont presque personne ne revient, qui rapproche les deux affaires dans les recherches en ligne. Deux siècles et deux mondes les séparent.

Quel est le plus grand navire pirate du monde ?

Il n'y a pas de réponse unique, parce que les pirates ne construisaient pas leurs navires : ils prenaient ceux des autres. Les plus gros bâtiments attestés sont des marchands ou des navires de guerre capturés, de l'ordre de 30 à 40 m et de quelques centaines de tonneaux, catégorie où entrent le Whydah avec ses 31 m environ et l'Adventure Galley de William Kidd. Les grands trois-mâts qu'on visite aujourd'hui dans les ports sont des répliques ou des navires-écoles.

Où voir les objets du Whydah aujourd'hui ?

Au Whydah Pirate Museum de West Yarmouth, dans le Massachusetts, qui présente les pièces remontées de l'épave et un laboratoire de conservation visible depuis la salle d'exposition. Des éléments ont aussi circulé dans des expositions itinérantes aux États-Unis. En France, aucune collection publique ne conserve de matériel de cette épave, à ma connaissance.

Le Whydah d'Assassin's Creed IV correspond-il au navire réel ?

Non, et ce n'est pas son but. Les jeux de cette famille reprennent la géographie, les noms et les types de navires des Caraïbes des années 1715 à 1722, puis les ajustent au jeu : silhouettes, armement, comportement à la voile. Pour la description du navire de 1716, il faut revenir aux registres londoniens, aux minutes du procès de Boston et à l'inventaire de l'épave.

Une maquette de bateau pirate convient-elle à un enfant ?

Cela dépend du modèle et de l'âge indiqué dans la description. Une maquette décorative en plastique moulé, donnée à partir de 6 ans, se regarde et se déplace, mais ses mâts et ses vergues ne supportent pas le jeu au sol ni les chutes répétées. Pour un enfant qui veut faire naviguer un bateau, un set de construction avec figurines est plus adapté ; la maquette, elle, se pose en hauteur.

« Ils nous vilipendent, ces gredins, alors qu'il n'y a que cette différence : ils volent les pauvres sous le couvert de la loi, et nous pillons les riches sous la protection de notre seul courage. » Propos prêtés à Samuel Bellamy par Charles Johnson, A General History of the Pyrates, Londres, 1724.

Cette tirade est rapportée, donc reconstruite par son auteur, et il faut la lire comme telle. Le fait, lui, est ailleurs : le navire qui portait ce discours avait embarqué des captifs à Ouidah quelques mois plus tôt. Quand on installe un trois-mâts noir sur une étagère, autant savoir ce qu'on montre.