Le Herring Buss : Un bateau de pêche avec un lien surprenant avec les pirates

Le premier herring buss aurait été construit à Hoorn vers 1415, le dernier à Vlaardingen en 1841. Quatre siècles de service pour un bateau de pêche, quand la plupart des navires de course de l'âge d'or de la piraterie ont eu des carrières de trois ou quatre ans avant d'être coulés, échoués ou vendus.

Ce bateau-là n'a jamais chassé personne. Il a été chassé. Et c'est ce qui le rend utile à qui s'intéresse à la piraterie en mer du Nord : les flottilles de busses partaient en convoi, escortées par des navires de guerre, parce qu'une flotte de pêche chargée valait un convoi marchand.

Dans cet article : ce qu'était exactement un haringbuis, comment il fonctionnait, pourquoi il attirait corsaires et pirates, et comment le reconnaître sur une gravure ou une maquette. Le premier critère de lecture, celui que j'utilise avant tout le reste, c'est la mâture, avant même la forme de la coque.

Haringbuis : ce que désigne exactement le herring buss

Un herring buss est un voilier de pêche en haute mer, néerlandais et flamand, en service du XV^e siècle au début du XIX^e. Il pêchait le hareng au filet dérivant et transformait sa prise à bord. Rien d'autre.

Le gréement de référence associe un grand-mât portant deux voiles carrées et un mât d'artimon à voile à corne. Certaines représentations montrent un troisième mât, un mât de misaine planté très en avant. Les gravures hollandaises du XVII^e siècle donnent d'ailleurs des versions assez différentes les unes des autres, ce qui n'a rien d'étonnant pour un type de navire construit pendant quatre siècles dans une dizaine de ports.

Le vocabulaire, lui, se croise vite. Buzza et bucius désignent au Moyen Âge des cargos méditerranéens ; bǘza renvoie à une embarcation de charge nordique ; buis est le nom flamand du navire de commerce qui a précédé le bateau de pêche ; buss est la forme anglaise. Le même radical, des bateaux différents selon les siècles.

Ce que le mot ne désigne jamais : un navire de guerre ou un navire pirate. Sur une gravure, un buss à trois mâts peut ressembler de loin à un petit bâtiment armé. Il n'avait ni batterie, ni équipage de combat.

Pour aller plus loin sur ce point : Herring buss - définition, sur encyclopedie.fr.

Du chaland nordique au buis flamand : quatre siècles avant le hareng

Avant d'être un bateau de pêche, ce type de coque servait à porter du fret. Le bǘza scandinave, autour de l'an 1000, est une embarcation de charge trapue, dérivée des bateaux de transport nordiques. Le principe est déjà là : volume utile, robustesse, pas de recherche de vitesse.

À l'époque des croisades, les chroniques latines parlent de buzze et de bucii pour des navires de transport méditerranéens, employés à porter hommes, chevaux et vivres. Toujours du cargo.

Le nom passe ensuite vers les Flandres et les Pays-Bas, où le buis désigne un navire de charge côtier. Le basculement vers la pêche ne vient pas d'une révolution de charpente. Ce qui change, c'est ce qu'on fait du poisson une fois qu'il est monté à bord.

Cette généalogie explique la silhouette. Le nombre de mâts est la première clé de lecture d'un voilier ancien : le buss en portait deux, parfois trois, et sur une étagère, un trois-mâts se voit d'abord à sa mâture avant sa coque. Les maquettes de bateaux Pirates des Caraïbes jouent exactement sur ce réflexe : trois mâts noirs, et l'œil range aussitôt le modèle dans la famille des grands voiliers de fiction, avant même de regarder la coque.

Salage à bord : l'innovation qui a fait le succès du buss

Le hareng se dégrade en quelques heures. Sur un buss, il était étêté et vidé dès la remontée du filet, salé, puis rangé en tonneaux, en pleine mer. C'est cette chaîne de gestes qui a fait la fortune de la grande pêche néerlandaise.

La conséquence est immédiate : on peut suivre les bancs loin des côtes, jusqu'aux pêcheries des Shetland, d'Écosse et de la côte est anglaise, et rester dehors des semaines. Un bateau qui doit rentrer vider sa cale tous les deux jours ne va pas chercher le poisson à trois cents milles.

L'équipage suit cette logique. À côté des hommes de manœuvre embarquaient des saleurs et des tonneliers, chargés de monter, remplir et fermer les fûts. Les cargaisons se comptaient en last, une unité de charge valant une douzaine de tonneaux de poisson salé.

Une flotte pouvait faire trois à quatre campagnes dans l'année, la saison démarrant à la Saint-Jean. Entre deux campagnes, beaucoup de busses reprenaient du fret et redevenaient des caboteurs. Un armateur amortissait donc son navire toute l'année, ce qui explique la longévité du modèle.

Coque large et mâts abattables : la logique d'un navire de travail

Étrave arrondie, forte largeur, rapport longueur sur largeur faible : le buss privilégie la stabilité et le volume de cale. Compter une vingtaine de mètres, 60 à 100 tonneaux, une quinzaine d'hommes selon les sources et les époques.

Le détail de charpente qui compte le plus, c'est la mâture abattable. Le grand-mât et le mât d'artimon pouvaient être couchés sur le pont pendant la pêche. Un filet dérivant se file sur plusieurs centaines de mètres et se relève à la main : il faut du pont dégagé et un bateau qui reste tranquille en travers, dérivant lentement au bout de sa tessure de filets. Une mâture debout, avec ses haubans, gêne tout ce travail.

Les plans du XIX^e siècle, les derniers avant la disparition du type, montrent l'intérieur : cabine d'équipage, soute à pain et à sel, chambre des filets, réserve d'eau et de bière. Rien de décoratif, tout est calé sur la campagne de plusieurs semaines.

Les navires de travail ont ce point commun d'une coque courte et large, jamais élancée. C'est aussi vrai pour les maquettes qui s'en inspirent : un modèle fidèle à cet esprit tient dans peu de place au sol, ce qui compte quand on l'expose sur une étagère de bibliothèque plutôt que sur une console. J'ai un faible pour ces coques-là, parce qu'on les comprend d'un coup d'œil depuis le quai : on voit tout de suite où va le poisson, où passent les filets, où dorment les hommes.

Flottilles escortées et ventjagers : le vrai lien avec la piraterie

Les busses ne partaient pas seules. Elles pêchaient en flottille, souvent sous la protection de navires de guerre de la République des Provinces-Unies. Une flotte de pêche chargée de hareng salé représentait une valeur considérable et se défendait très mal.

Regarde ce qu'un attaquant avait en face de lui : un navire lent, large, à mâture partiellement couchée, avec quinze hommes à bord dont plusieurs occupés à saler du poisson, et une cale pleine d'une marchandise qui se revendait immédiatement dans n'importe quel port. Aucun capitaine de course n'a jamais rêvé d'un buss comme navire de chasse. Beaucoup en ont rêvé comme prise.

Le maillon le plus exposé, ce sont les ventjagers, ces petites unités rapides qui filaient à terre avec les premiers tonneaux pour profiter des meilleurs prix, puis revenaient ravitailler la flottille en sel, en fûts et en vivres. Chargées, isolées, pressées par le temps : la cible idéale.

Il faut séparer deux statuts qu'on mélange sans arrêt. En temps de guerre, des corsaires munis d'une commission attaquaient légalement les pêcheries adverses : les armateurs dunkerquois ont ainsi harcelé les flottes de hareng néerlandaises pendant une bonne partie du XVII^e siècle, avec l'accord de leur souverain. À côté, des équipages opéraient pour leur propre compte, sans commission, et relevaient de la piraterie. Le geste se ressemble, le statut juridique n'a rien à voir.

Mon avis, et il est discutable : on juge un navire par sa mission plutôt que par sa silhouette. Aucun capitaine pirate célèbre n'a fait carrière sur un buss, aucun pavillon à tête de mort n'y a été hissé. Le lien est économique et stratégique. Comprendre pourquoi une flotte de pêche se déplaçait en convoi escorté explique la piraterie en mer du Nord bien mieux qu'un récit d'abordage.

Si le sujet du bateau de travail détourné t'intéresse, j'ai écrit un article sur le chalutier devenu outil de pirate: le cas inverse du buss, un bateau de pêche qui, lui, a bel et bien servi à attaquer.

Fin de lignée : de Vlaardingen 1841 au lougre

Le buss disparaît au XIX^e siècle, remplacé par le lougre, plus fin et plus manœuvrant, avant l'arrivée de la vapeur. Le dernier exemplaire connu sort d'un chantier de Vlaardingen en 1841.

Le déclin commence bien avant. La grande pêche néerlandaise souffre des guerres successives, de la concurrence et de la perte de ses débouchés. Côté britannique, on tente au XVIII^e siècle d'installer une pêche au hareng sur le modèle hollandais, à coups de primes et de sociétés créées pour l'occasion. Les résultats restent inférieurs aux espérances : on n'achète pas quatre siècles d'organisation portuaire avec une subvention.

Ce qui frappe, c'est l'inertie du modèle. Le lougre était plus rapide depuis longtemps quand le dernier buss a été mis à l'eau. Un outil rentable, amorti, servi par des équipages qui le connaissaient par cœur, survit longtemps à sa supériorité technique.

Pour en voir aujourd'hui : les maquettes des collections maritimes néerlandaises et britanniques, et les gravures du XVII^e siècle. Les collections en ligne du Rijksmuseum d'Amsterdam permettent de chercher le mot haringbuis et de comparer une dizaine de représentations gravées ou peintes. Vlaardingen, port de la grande pêche, conserve aussi une mémoire matérielle de ce type de navire.

Reconnaître un herring buss sur une gravure, un tableau ou une maquette

Quatre points suffisent la plupart du temps. La mâture d'abord, la coque ensuite, puis ce qui traîne sur le pont. Un buss se trahit par sa lourdeur et par son matériel de pêche, jamais par des sabords.

1. Compter les mâts et regarder les voiles: deux mâts le plus souvent, grand-mât à voiles carrées, artimon à voile à corne. Si tu vois des voiles au tiers, tu es sur un lougre, pas sur un buss.
2. Mesurer la largeur à l'œil: un buss est court et gros, avec une étrave arrondie. Une coque élancée avec un long beaupré, c'est autre chose.
3. Chercher le matériel de travail: tonneaux sur le pont, rouleau de filet, mât couché. Ce sont les indices les plus fiables.
4. Regarder la hauteur de bordé et la poupe: un franc-bord haut, une poupe pleine, aucune ouverture de batterie. Un navire armé montre ses sabords.
5. Vérifier le pavillon quand il y en a un: sur les gravures hollandaises, il aide à dater et à situer l'armateur.

Herring buss et navires voisins : gréement, taille, mission

Lire une échelle de maquette

Sur les modèles de musée, l'échelle est presque toujours indiquée. Au 1:48, un buss de 20 mètres fait environ 42 cm de coque, sans compter le beaupré ni la hauteur de mâture. Au 1:100, on tombe à 20 cm. C'est le calcul à faire avant d'imaginer une pièce sur une étagère : le chiffre d'encombrement réel, mâts compris, dépasse toujours l'idée qu'on s'en fait.

Une maquette décorative, elle, n'annonce pas d'échelle et ne prétend pas reconstituer un plan de charpente. Elle donne une silhouette, une mâture, une couleur de coque. C'est un objet de vitrine, à juger sur ce qu'il montre.

Choisir et exposer une maquette de voilier chez soi

Trois usages, trois contraintes différentes. Sur un bureau, la profondeur disponible est faible et la maquette est vue de près. Sur une bibliothèque, c'est la hauteur libre qui bloque, à cause de la mâture. Dans une chambre d'enfant, c'est la hauteur de pose qui compte, hors de portée des mains.

Le geste préalable est toujours le même : mesurer l'emplacement, longueur et hauteur, avant de choisir le modèle. Une maquette de 30 cm de long tient partout ; la même avec 25 cm de mâts ne rentre pas sous une étagère espacée de 22 cm.

Ensuite, l'entretien. Sur un modèle réduit, l'ennemi n'est ni le sel ni les vagues : c'est la poussière qui s'installe dans le gréement et entre les haubans. Une pièce en plastique solide se dépoussière au pinceau souple ou à la soufflette sans rien risquer, ce qui n'est pas le cas des bois collés et des cordages textiles, où un chiffon humide accroche et arrache. Évite aussi le plein soleil derrière une vitre : les plastiques noirs y ternissent.

Quand on veut une silhouette de voilier à poser dans un coin de bureau ou de bibliothèque, ces trois critères se rejoignent : mâture visible, faible emprise au sol, matière qui se nettoie sans précaution particulière. C'est à peu près ce que donne la maquette que je regarde le plus souvent dans le rayon décoration de Piraterie Shop.

Elle ne conviendra pas si tu cherches un modèle documentaire : un buss néerlandais, un sloop des Antilles ou une goélette identifiée demandent une maquette d'échelle annoncée, avec plan de gréement. Et si l'idée est de donner un bateau à manipuler à un enfant, oriente-toi vers un set de construction ou un bateau de jeu : une maquette décorative se pose, elle ne se malmène pas et ne va pas dans l'eau.

Pour comparer les silhouettes avant de décider, la sélection de navires pirates miniatures du site range côte à côte des trois-mâts, des sets de construction et des modèles de vitrine : c'est le plus simple pour vérifier ce qui rentre dans l'espace mesuré chez toi.

Les questions qu'on me pose

Qu'est-ce qu'un herring buss ?

C'est un voilier de pêche hauturière néerlandais et flamand, employé du XV^e siècle au début du XIX^e, conçu pour pêcher le hareng au filet dérivant loin des côtes. Sa particularité est de transformer la prise à bord : le poisson est étêté, vidé, salé et mis en tonneaux dès sa remontée. Le nom néerlandais est haringbuis.

Combien de mâts avait un herring buss ?

Deux le plus souvent : un grand-mât portant deux voiles carrées et un mât d'artimon à voile à corne. Certaines représentations montrent un troisième mât, planté très en avant. Les mâts principaux étaient abattables, couchés sur le pont pendant la pêche pour dégager la manœuvre du filet.

Pourquoi les pêcheurs néerlandais salaient-ils le hareng à bord ?

Parce que le hareng se dégrade en quelques heures et qu'aucune campagne longue n'était possible sans traitement immédiat. En salant et en emballant en mer, les équipages pouvaient suivre les bancs jusqu'aux Shetland et à la côte écossaise, rester dehors plusieurs semaines et rentrer avec une cargaison directement vendable. C'est cette organisation, plus que la coque, qui a fait la richesse de la grande pêche.

Le herring buss a-t-il été utilisé par des pirates ?

Non, du moins aucun cas connu de carrière pirate menée sur un buss. Trop lent, trop large, trop peu armé pour chasser. En revanche, les busses ont beaucoup été attaquées : corsaires missionnés en temps de guerre, notamment dunkerquois au XVII^e siècle, et équipages opérant pour leur propre compte. C'est pour cela que la flotte de pêche naviguait en convoi, escortée par des navires de guerre.

Quelle est la différence entre un herring buss et un lougre ?

Le gréement, d'abord : voiles carrées et voile à corne sur le buss, voiles au tiers sur le lougre. La coque ensuite, plus fine et plus rapide sur le lougre. Le lougre a remplacé le buss dans la pêche au hareng au XIX^e siècle, et il a aussi servi au cabotage et à la contrebande, ce que la lourdeur du buss interdisait.

Une maquette de voilier prend-elle beaucoup de place et d'entretien ?

Le piège est la hauteur, pas la longueur : une maquette de 30 cm de coque peut demander 25 cm de dégagement au-dessus pour ses mâts. Mesure les deux avant de choisir. Côté entretien, un passage de pinceau souple ou de soufflette toutes les quelques semaines suffit sur un modèle en plastique solide ; les bois collés et les cordages textiles demandent plus de douceur, et le plein soleil derrière une vitre ternit les coques sombres.

Adam Smith consacre un passage aux primes accordées à la pêche au hareng et au modèle hollandais dans Recherches sur la nature et les causes de la richesse des nations (1776), livre IV, sur les primes accordées à la pêche au hareng.